LES POINTS CAPITAUX
 
 
A CONNAÎTRE
 
 
AVANT DE
 
 
S'ORIENTER VERS NOS METIERS
 
 
 
1) LES ETABLISSEMENTS D'ENSEIGNEMENT MARITIME FRANCAIS, SANS NAVIRES, SONT TOTALEMENT INCAPABLES DE DONNER LES FORMATIONS NECESSAIRES.
NE PARLONS MEME PAS DES ETABLISSEMENTS SPORTIFS, QUI SIMPLEMENT NE SAVENT PAS DE QUOI ILS PARLENT ET NE SONT PAS CONFORMES AU STCW.
ILS VIENNENT DE SE DISPENSER DE TOUTE FORMATION SUR NAVIRES !!
 
SONT SORTIS DES ETABLISSEMENTS AGREES PAR L'ENSEIGNEMENT MARITIME (pour certains établissements, cet agrément est un scandale) :

EN 2015 :
1 650 diplômés Capitaine 200 (donc matelots pendant 365 jours de service preofessionnel effectif avant d'être breveté et d'avoir des prérogatives de commandement - encore limitées au mieux à 200 milles pendant 365 jours supplémentaires pour les 200 Voile )

EN 2014,2013 et 2012 :
Plus de 1 450 diplômés par an !

Il est à la fois IMPOSSIBLE pour tous de se valider, et très difficile de trouver des contrats convenables pour ceux qui persévèrent.
 
 
 
CAPITAINE 200, C'EST FINI !
 
Nous avons plus besoin que d'habitude de votre
 
soutien pour financer les procédures judiciaires
 
Certaines ont débuté, c'est loin d'être fini.
 
Le ridicule ne tue pas, sinon, il y aurait une hécatombe.
 
Mais cela a déjà écourté quelques petites carrières.
 
A qui le tour ?
 
 
 
 
 
 
IL EST TRES PROBABLE QUE LES DIPLOMES DES FORMATIONS DEBUTEES EN SEPTEMBRE 2014 NE TROUVENT PLUS AUCUN EMBARQUEMENT DANS NOS METIERS SI LES FUTURS CURSUS SONT MAINTENUS :
 
 
- SUPPRESSION DES FORMATIONS PRATIQUES A LA MANOEUVRE DES NAVIRES (NI TEST) NI A LA TENUE DE QUART.
 
Déjà très insuffisantes, ces formations pratiques son supprimées.
Cette conformité au STCW est plus encore une stupidité du niveau d'une auto-école sans voiture, ou d'une école de pilotage sans avions.
 
- SERIE DE PASSE-DROITS EQUIVALENCES DEMONETISANT COMPLETEMENT LES BREVETS FRANCAIS.
 
- IL EST INCONCEVABLE ET RISQUE DE CONFIER NAVIRES ET CLIENTS A DES PERSONNES AUSSI PEU FORMEES.
 
- IL N'EST PAS POSSIBLE AUX ARMATEURS DE TESTER LES CAPITAINES AVANT LEUR EMBARQUEMENT AU COURS DE TESTS PRATIQUES.


- HALTE AUX PSEUDO-FORMATIONS BLA-BLA SANS PRATIQUE NI EXAMEN VERITABLE.

 

Donc les capitaines 200 ou 200 voile (et pas tous car certains ne seront pas employables sur d'autres navires), même validés, ne pourront plus s'embarquer qu'à la pêche ou comme matelot.
 
- NOUS ETUDIONS QUELS BREVETS ETRANGERS POURRONT COMPENSER CETTE CARENCE SCANDALEUSE.
 
Citons le Master 200 britannique (sans commune mesure avec le très insuffisant Yachtmaster qui n'est plus utilisable à titre professionnel, et malgré certaines affirmations à la limite de l'escroquerie, ne peut représenter qu'une infime partie, en coût et durée, des qualifications obligatoires et de l'expérience indispensable)
 
Amusons nous de la confusion entre ces brevets opérée par les "spécialistes" autoproclamés de la DAM.
 
Amusons nous de la qualification par eux de nos métiers comme "métiers-loisirs"... Qu'un seul se propose d'embarquer (embarquer l'ont-il déjà seulement fait ?) sur nos navires avec nos clients en tant que marin (mais ont-ils la qualification pour ça ?) pour savoir de quoi ils parlent !
 
Les financements publics français pour les formations étrangères sont inexistants. Donc, devant l'apparente facilité, les établissements français d'enseignement maritime vont d'abord se frotter les mains puis un grand nombre d'entre eux disparaîtra.
 
LES CAPITAINES 200 (y compris ceux issus des formations plus anciennes, qui avaient un contenu pratique, dont les PPV), POUR QUI C'ETAIT DEJA DIFFICILE,  NE TROUVERONT PLUS D'EMBARQUEMENT SOUS D'AUTRES PAVILLONS DES QUE CECI SERA CONNU.
 
La méthode :
- invoquer des arrêtés publiés en catimini en 2013, sans consulter le CSFPM, sur la base de prétendus débats non communiqués datant de 2010, (avant la MLC, l'application du STCW 2010, la loi "de l'Etat d'accueil", l'aboutissement des travaux en cours,...)
- rédiger des textes ineptes et illégaux
- ne pas communiquer les projets de textes, ne pas les mettre clairement à l'ordre du jour
- ne jamais les mettre en débat dans les groupes de travail
- les produire une seule et unique fois en réunion de 45 personnes
- refuser un véritable examen du contenu et un vrai débat réduit à quelques débats oraux et brefs, dans lesquels tous les arguments ne sont ni développés ni écoutés.
- ne surtout pas écouter l'avis des armateurs et gens de mer intéressés, ce qui est simplement illégal et viole la Convention du Travail Maritime
- procéder à un vote dans lequel, malgré notre demande expresse, les votes "pour" ne sont pas appelés ni exprimés. Seuls les votes "contre" et les abstentions sont comptés.
- le CSFPM ne comprenait qu'un seul vote représentant nos métiers
 
CECI est un procédé MINABLE, malhonnête, totalitaire qui ne restera pas impuni. Les tribunaux trancheront.
 
 
 
MERCI L'ADMINISTRATION FRANCAISE !!!
 
 
MERCI LA DAM
 
 
MERCI LE SERVICE DES GENS DE MER
 
 
MERCI MADAME LA DIRECTRICE DES
 
AFFAIRES
 
 
MARITIMES
 
 
Nous étudions les voies juridiques de recours, puisque ces prétendus professionnels totalement ignares et manipulés ne comprendront que les jugements prononcés contre eux.
 
 
2) LES VRAIS CLIENTS SONT RARES :
 
Un client est une personne qui paie le service reçu au moins à son vrai prix minimum, celui indiqué dans l'article "ESTIMATION DES CHARGES ET FRAIS FIXES" de ce site. Ceux qui ne sont pas disposés à le payer ne sont pas des clients...
Un client doit donc avoir quelques moyens ou avoir franchi un seuil psychologique qui serait facilement dépassé si de nombreux intervenants, presque tous illégaux, ne faisaient pas croire qu'il est possible de naviguer au quart du prix. D'autant que le vrai prix n'est pas cher rapporté à la personne embarquée.
 
3) DIMENSION HUMAINE :
 
Des qualités humaines qu'aucun cursus de formation ne peut donner sont nécessaires. Citons la patience, l'autorité "souple", la politesse "ferme", la convivialité, le savoir-vivre, l'ouverture d'esprit, la débrouillardise, le sens pratique, les capacités de dialogue, le sang froid, la rigueur (indispensable pour ne pas subir d'impayés), etc...
 
4) PRE REQUIS :
 
De nombreuses connaissances sont indispensables, mais doivent avoir été déjà acquises et maîtrisées. Elles ne sont pas concevables dans un cursus de formation dont la durée longue et les coûts élevés sont déjà en déconnexion avec l'économie de nos marchés. Elles sont de toute façon supposées avoir été dispensées par l'Education Nationale, le milieu familial, le vécu personnel...
En peu de mots, ceci est usuellement résumé par ce qu'on appelle la "culture générale"...
Citons à titre d'exemples la simple maîtrise du français (expression orale et écrite), de plusieurs langues (au moins l'anglais lu écrit et parlé de façon fluide), un minimum de rigueur (applications pratiques réglementaires), de rudiments comptables, de "savoir-vivre", présentation et maintien, d'approche commerciale (clients, contrats, impayés...) etc... Pour certains métiers du grand yachting, l'hôtellerie, etc...
Aucune de ces "matières" ou qualités ne sont enseignées dans les établissements assurant les formations maritimes.
 
Des qualités spécifiques indispensables : clairvoyance, sang froid sont nécessaires pour réagir de façon adaptée à des situations difficiles ou d'urgence (incendie, blessure d'un client, etc...).
Il n'y a pas de place pour les sujets à la panique, au mal de mer, aux addictions ou à la somnolence.
 
Nos clients sont des personnes exigeantes, généralement de pouvoir et d'un niveau culturel qui leur fait rechercher autre chose que de simples manœuvriers à leur bord. Les navires ont des tonnages et tailles sans rapports avec ceux utilisés pour les formations, bien trop petits, et bientôt purement et simplement supprimés : La manoeuvre va s'apprendre "par écrit", comme c'est "intéressant". C'est surtout non conforme au STCW, donc illégal.
La réalité nous oblige à dire que les dits-manœuvriers issus des simples cursus strictement maritimes et plus encore sportifs (écoles de voile) ne sont bien trop souvent pas même à la hauteur de ces simples manœuvres. En effet, les plus petits navires sur lesquels nous intervenons, tant motor-yachts que voiliers, dépassent largement la taille de ceux qui servent à la formation, ou à ceux qu'on retrouve dans bon nombre d'écoles. Une connaissance et une pratique préalable sont donc indispensables, les titres professionnels venant simplement "valider" un exercice préalable.
D'ailleurs, pour les vrais brevets (certainement pas le Capitaine 200 voile restreint qui est une pantalonnade) le processus de validation qui requiert un an de navigation professionnelle comme matelot pour un diplômé sortant d'école, avant de pouvoir exercer encore un an comme capitaine, avec des limitations qui seront levées au bout de 2 ans d'exercice, est considéré comme indispensable, bien que très difficile à réaliser sur les navires à équipage réduit (1 à maximum 3 professionnels sur les rares navigations au long cours de plus de 6 jours sans escale) où les places sont donc rares, particulièrement sur les voiliers, qui sont les seuls à permettre de se valider comme capitaine avec la mention "Voile". En accompagnement, le professionnel est le plus souvent seul car son client préfère limiter les frais et conserver une couchette supplémentaire....
Les capitaines dans nos métiers ne sont pas isolés en passerelle mais en immersion constante avec leurs clients, et pas n'importe lesquels, ils ne sont pas seulement au commandement mais aussi à la manœuvre... Les équipages sont réduits et la hiérarchie ne connait pas l'expression facile et simpliste d'un commandement classique. La dimension humaine est primordiale.
 
5) COMPETENCES PROFESSIONNELLES :
 
D'un strict point de vue maritime, les filières devraient être "presque" complètes, à l'expérience près...
Expérience supposée acquise au cours de validations difficiles à accomplir en conditions réelles, mais censées compenser les lacunes de l'enseignement... (v. plus haut...)
L'expérience préalable est aujourd'hui, plus particulièrement en mécanique et manoeuvre, indispensable car l'enseignement maritime ne suffit absolument pas à avoir les savoir-faire requis, et semble se complaire dans son incompétence (tout particulièrement avec les récents capitaines 200 restreints, limités au voiliers de moins de 12 m et moins de 6 milles, sans vraie formation à la navigation, à la mécanique, à la radio et au SMSDSM, au radar, au encore moins à la manoeuvre, aux compétences médicales très restreintes et aux validations illusoires. Alors qu'ils ne pourront qu'être le seul "professionnel" à bord, dans la zone qui comprend le plus de trafic, d'obstacles, de courants et où ils n'auront ni les connaissances ni le temps de se sortir d'embarras seuls. Ceci devient une véritable escroquerie de la clientèle.)
 
Au delà du contenu des formations, les prédispositions personnelles demandant adresse à la manœuvre, sens des contraintes mécaniques sur la structure d'une coque, sur un moteur et sa transmission, sur un gréement et des voiles, agilité manuelle, débrouillardise, intérêt pour les questions techniques, et même inventivité lorsqu'il s'agit de se dépanner avec les moyens du bord, parfois au milieu d'un océan, mais plus encore, rapidement car à proximité de dangers côtiers...peuvent devenir cruciales...
 
6) LES PROFESSIONNELS NE SONT PAS "RELAX" :
 
LES DOCUMENTS "PUBLICITAIRES" ET LES PAGES SITE DU MINISTERE A CE SUJET SONT LAMENTABLES ET INEPTES.
 
APRES 4 ANS DE DEMANDES DE RETRAIT DE CES SUPPORTS STUPIDES ET SANS AUCUN LIEN AVEC NOS METIERS, ENCORE REEDITES EN 2013 (Alors qu'en 2011, il n'était question que d'épuiser les stocks déjà imprimés) NOUS PUBLIONS CES LIGNES...
 
Il n'y a AUCUNE escale de rêve, seulement parfois des "paysages sublimes", si et seulement si on a le temps de les voir : les mêmes que peut voir un matelot ou un steward à l'ouvrage sur un paquebot, ou une femme de chambre de palace...
 
Quand on a un peu de temps libre, on peut les voir...
En convoyage, il n'y a pas d'escales, et avec des clients, elles sont techniques... Loin de représenter une pause, elles sont une surcharge de travail.
 
Rémunérations annoncées en totale déconnexion avec la réalité (c'est beaucoup moins).
On compte pas moins de 3 erreurs juridiques dans une même phrase...
 
7) METIERS DURS.
SATURATION, UN POSTE POUR DE TRES NOMBREUX POSTULANTS
 
Les journées sont longues et fatigantes, les capitaines sont en permanence au service de leurs clients qui sont les seuls plaisanciers à bord, mais eux ne le sont pas.
Le confort d'un poste d'équipage n'est pas celui des "guest-cabins".
Beaucoup de clients, dont beaucoup ne s'intéressent aucunement à la marche du navire et à l'environnement maritime (ce qui justifie qu'ils fassent appel à nous),  ne connaissent pas de limites à leurs exigences et il nous appartient de fixer ces limites tout en maintenant une relation à la fois conviviale et commerciale. Nos métiers sont même très mal lotis, le code du travail est une abstraction qui reste trop souvent lettre morte pour les salariés enrôlés et des pouvoirs publics qui refusent d'intervenir. Une majorité de nos adhérents est individuellement  à son compte non-salariée, donc le code du travail est inexistant pour la plus grande part de nos métiers.
La concurrence est forte et prend de nombreuses formes déloyales et souvent entièrement illégales.
La quasi absence des pouvoirs publics fait que les contrôles n'interviennent souvent que trop tard, après l'accident, provoqué par un non-professionnel en situation illicite qui nous faisait directement concurrence...
Mais les vrais professionnels restent astreints à de nombreuses contraintes administratives qui n'ont de toute façon pas été pensées pour eux.
 
BEAUCOUP D'APPELES, PEU D'ELUS :
La concurrence est rude et souvent déloyale, la surpopulation de nos métiers a atteint un seuil qui les met maintenant en grave péril. Le ridicule du contenu des futurs cursus (sauf le module mécanique qui sera très nettement amélioré, mais ne sera plus l'objet d'un examen) jettera un peu plus, si c'était possible, nos métiers vers les formations et pavillons étrangers.
 

ESTIMATION DES CHARGES ET

FRAIS FIXES

(mise à jour partielle 2013)

Ou : quel est le minimum vital d’un capitaine !

Cet article de 2009 n’est que très partiellement réactualisé et témoigne encore d’un petit excès d’optimisme, mais il est déjà instructif !

Nous nous proposons ici de faire le point sur les charges d’un capitaine déclaré travaillant en Entreprise Individuelle.  

Le tableau auquel il est fait référence, datant lui aussi de 2009, dans lequel donc les coûts de recyclage sont très inférieurs à ce qu'ils sont devenus, figure à la page du site gskip.org suivante : http://www.gskip.org/spip/spip.php?article52

Pour plus de clarté, nous avons ramené les coûts sur une journée. La notion de journée facturée est imposée par la spécificité de notre métier, qui implique que nous ne travaillons pas comme des salariés embauchés au mois ou en CDI. Nous travaillons surtout en indépendant à la mission sans contrat de longue durée avec un employeur particulier et sommes tributaires du travail saisonnier, donc nous devons répercuter nos dépenses sur un calcul de marge annuelle dans la facturation de nos prestations.

 

 Rappelons qu’un marin n’a de couverture sociale à terre, que s’il est embarqué (et donc cotise) 200 jours par an minimum. Il ouvre cependant ses droits pour un an en cotisant 50 jours dans un trimestre.

Ajoutons que les spécificités de nos métiers ajoutées à une fraude généralisée de personnes sans titres du tout ou sans titres valides, ou encore intervenant en travail dissimulé créent une concurrence déloyale qui rend très invraisemblable des navigations de 200 jours par an, la majorité n’arrivant pas à atteindre 70 jours...

  Les hypothèses appliquées dans cette simulation sont expliquées dans le fichier joint en page http://www.gskip.org/spip/spip.php?article52 (qui n’a pas été remis à jour).

Accessoirement, remarquons que le revenu d’un marin embarqué 200 jours dépasserait le plafond de 32000€/an et ne pourrait donc pas être en régime fiscal "Micro". Mais cela n’arrive que de façon rarissime...

Selon ces simulations, le total minimum des charges et frais fixes pour un capitaine indépendant qui facture 100 jours d’embarquement est donc de 123 € par jour. Certains employeurs proposent de payer aux capitaines des journées de travail à un tarif de 180 € Brut. Il reste donc à ceux-ci, une marge de 5700 € pour vivre une année entière ! Moins de 500 € par mois ! C’est peu réaliste. Il serait temps que nous réfléchissions à la pérennité de notre métier. Les skippers (terme sans signification juridique) soi-disant professionnels, qui acceptent de travailler pour 180€ ne sont manifestement pas déclarés, travaillent sans assurances ni couverture sociale, et ne devraient pas rester longtemps sur le marché (s’ils avaient la tête sur les épaules). Et leurs employeurs (au sens large) le savent.

Remarquons que celui qui facture 100 jours par an à 240 euros au régime micro BIC ne gagne, charges déduites que 11 700 € annuels... pas de quoi pavoiser !

 COUTS INEVITABLES (2013)

Les formations initiales pour ceux qui étaient déjà professionnels PPV à leur compte et n’ont eu droit à aucun financement.

Les déplacements d’un navire à un autre, de son domicile au lieu de départ,... Tous les 5 ans : CRO ou CGO se revalident, Techniques de survie, lutte contre l’incendie, formations médicales de niveau 2 ou niveau 3 se recyclent : les formations doivent être subies quasi intégralement, avec des coûts pédagogiques, de déplacements et hébergement non négligeables atteignant en cumul facilement 4000 euros pour qui n’est pas domicilié à côté des centres de formation, sans compter le manque à gagner.

L’assurance RC professionnelle, plus que fortement conseillée ;

 L’équipement minimal : un téléphone portable et son abonnement, une ligne fixe et Internet, au moins un ordinateur, une imprimante et ses consommables, des vêtements "techniques" qui s’usent plus vite qu’en "plaisance", une balise au moins PLB, une VHF portable, un téléphone satellite et ses communications, équipements de tracking en convoyage...GPS portable, logiciel de cartographie... Ces matériels se remplacent, s’usent, ont des coûts de révision, de changement de batteries, d’abonnement...

A titre de comparaison, un smicard salarié, sans formation ni responsabilités (par exemple une femme de ménage), ni coûts de matériel, revalidation et de recyclage de ses certificats (ou alors payés par son employeur), travaillant :

 a) 10 heures par jour, ce qui est le minimum dans la réalité

b) 7 jours sur 7 dimanche compris

c) en CDD

d) sans heures de nuit ni travail les jours fériés

e) sans application d’une convention collective.

Cette personne coûte à son employeur (salaires + heures supplémentaires avec majorations à divers taux + repos compensateurs d’une entreprise de moins de 50 salariés + dimanche payé + prime de précarité 10% + congés payés 10 % + charges salariales et patronales) 240 euros par jour (pas encore actualisé aux SMIC 2014). Son employeur doit appliquer une marge commerciale s’il ne veut pas fermer rapidement boutique et est soumis à TVA.

Soit 240 + marge ici choisie faible 15 % + TVA 20 % =

331, 20 euros TTC par jour.

Attention, il s’agit d’un prix de vente TTC, et en aucun cas d’un salaire, ni même de la rémunération d’un non salarié, mais il s'agit bien d'un calcul a minima. Le salarié aurait, en pareil cas, un salaire net hors indemnités d’environ 188 €/jour.

Réalisez bien que dans ce décompte, il ne lui est payé ni heures de nuit, ni jour férié travaillé, ni aucune indemnité.

Les clients qui trouvent cela cher devraient se dire que cela est bien moins cher que ce que leur coûtent bon nombre de gens auxquels ils s’adressent quotidiennement, qu’eux-mêmes gagnent généralement beaucoup plus, qu’ils partagent généralement ce prix en plusieurs personnes et qu’enfin, s’ils persistent, ils n’ont peut-être tout simplement pas les moyens de monter à bord ?

 Ceci fera bien rire ceux qui sont du métier, jaune du côté des capitaines et armateurs vertueux, à gorge déployée du côté des fraudeurs, en attendant qu’ils aient un accident grave ou qu’ils se fassent coincer... Et là, quand il s’agit de pseudo armateurs, non seulement l’UNAPPRO ne les aidera pas, mais éventuellement se portera partie civile contre eux.

Quant aux capitaines salariés victimes d’emploi en travail dissimulé (ce qui, en droit, débute à la première heure non payée), rappelons leur que non seulement ils ne sont pas complices, mais que de surcroît, ils sont victimes avec des possibilités de recours.

Les rêveurs qui veulent venir à ces métiers doivent aussi savoir que la réalité est bien en dessous de ces chiffres et qu’elle ne s’applique que pour une toute partie de l’année.

Ajoutons qu’en tant qu’armateur, à l’heure où les fonctionnaires viennent de se voir supprimer les jours de carence maladie et accident (ce qui facilitera l’absentéisme de certains), les armateurs supportent 30 jours de carence maladie, accident, rapatriement et même frais funéraires, ajoutés au complément de salaire du au salarié. 30 jours, il n’y a pas de faute de frappe et vous avez bien lu. Les armateurs responsables s’assurent donc pour couvrir ce risque, pour des montants atteignant 12 euros par jour, et qu’ils doivent 1/2 journée travaillée par déplacement ainsi que les frais de déplacement hébergement restauration. Ils doivent aussi supporter les frais d’une caution déposée à l’ENIM, sortie de leur trésorerie et non rémunérée, ou cautionnée contre frais non négligeables par une banque.

Tout le monde est capable de comprendre, sans calculette, qu’un loueur facturant les services d’un capitaine 240 euros par jour ne peut proposer que soit des débutants non expérimentés, soit une personne qui ne sera pas en règle (non brevetée, pas à jour, pas assurée, en travail dissimulé...ou tout à la fois)...A moins que le capitaine ne travaille que quelques heures par jour et pas le dimanche, et que le loueur travaille sans marge (ce qui pour le coup est fréquent), et que de toute façon, le capitaine ne comptabilise pas toutes ses charges.

Voyez aussi l’article sur l’accompagnement pour comprendre comment une grande majorité des loueurs se transforment en armateur sans en avoir la qualité ni en respecter les bonnes pratiques, à commencer par l’armement du navire.

On est vraiment bien loin du slogan stupide du site et des plaquettes de l’enseignement maritime "Les métiers de la plaisance, Escales de rêve, paysages sublimes" et qui de surcroit parle de rémunérations mirobolantes sans préciser s’il s’agit de brut ou de net, ni même que cette rémunération n’existera qu’une petite partie de l’année... Le même site oublie de dire que si vous ne parlez pas anglais et si possible une autre langue, n’êtes ni véritablement technicien par goût, ni gestionnaire, ne présentez pas bien, tout en ayant une culture générale suffisante pour plaire à vos clients, vous aurez perdu d’avance...

Le métier de capitaine est difficile. Ce n’est pas, comme certains veulent croire, un job d’été pour étudiants ou salariés en vacance. Les responsabilités sont celles cumulées de capitaine, de chef d’entreprise et bien souvent d’armateur.

Le fait de travailler dans le tourisme et dans la plaisance n’est pas synonyme de farniente. Que celui qui travaille sans passion et cherche uniquement "l’appât du gain" se méfie : il ne doit pas oublier les nombreuses heures passées à travailler de jour comme de nuit, sans pauses ni week-ends. Notre rémunération ramenée au taux horaire est un des plus bas du marché. Et les jours embarqués ne sont pas les seuls que nous passons à travailler (transports, formations, recherche d’embarquement…).

Rappelons que le SMIC mensuel brut est actuellement (en 2013) de 1 430,22 € pour 35 heures de travail hebdomadaire. Rappelons que le brut est encore amputé des cotisations sociales salariales et qu’il devient donc 1 121,71 €. Sans formation, sans responsabilités, sans « éducation » ; un MINIMUM !

Combien de capitaines gagnent autant en moyenne à l’année ?

 

Fin de l’actualisation 2013

 Quel revenu décent est-on en droit d’attendre de notre métier ? En regardant autour de nous, nous avons par exemple le salaire brut (2009) :

• D’un garagiste : 80€ * 7 heures = 560 € / jour.

• D’un guide de haute montagne = 240 à 300 € / jour

• D’un technicien free-lance en micro-informatique / Réseau = 270 € / jour

• D’une secrétaire bilingue = 200 € /jour Chaque métier a ses spécificités et ne peut être comparé simplement. Mais cela donne un ordre d’idée. Chacun est libre et les marins plus que d’autres ! Mais travailler à perte n’est pas le but recherché par de vrais professionnels, quels qu’ils soient.

Vous voulez vous "reconvertir", généralement aux frais du contribuable qui vous paiera sans qu’on lui demande son avis, via les régions, pôles emploi, FONGECIF, etc... ? Réfléchissez bien : Vous gagniez bien mieux votre vie avant, pour un travail beaucoup moins contraignant et beaucoup moins difficile. Vous aviez des difficultés à trouver un job ? Ce sera infiniment plus difficile encore dans

 

NOUVEAUTE : Recyclage exceptionnel des premiers secours

Depuis fin 2011, le programme et le titre, devenu PSEM 1, ont changé. Les titulaires doivent recycler leurs titre et connaissances.

Les rares titulaires du seul titre de 1ers secours (donc limités à 20 milles) doivent savoir qu'ils doivent le recycler exceptionnellement pour intégrer le changement du contenu de son programme intervenu dans l'arrêté de juin 2011 (voir téléchargements dans l'accès privé : L'arrêté du 29 juin 2011 et le courrier de la DDTM de Nice aux armatreurs).

De même, les titulaires du Médical II ou III qui n'auraient pas recyclé leur titre dans les délais, donc considérés comme titulaires du seul Médical I, doivent recycler impérativement ce titre Médical I s'ils naviguent non accompagnés de personnels à jour de ce ou ces titres de formation médicale.

Au plan pratique, si vous revalidez votre EM II ou EM III, vous revalidere en même temps l'EM I.

Mais si vous n'avez que l'EM I depuis avant juin 2011, vous devez le revalider.

A BON ENTENDEUR !!!

 

SOUTIEN AUX VICTIMES SOYONS PLUS PRECIS (mai 2016)

L'UNAPPRO-SNAVPRO peut vous aider en vous expliquant la réglementation, et en vous indiquant la recevabilité  et, le cas échéant, en se portant solidaire de votre éventuelle action en justice, en vous indiquant un avocat spécialisé. Tout syndicat professionnel peut se porter partie civile dans une affaire relevant de la défense des métiers qu'il représente.


VOUS ETES PARTICULIER OU PROFESSIONNEL :

Vous avez été victime d'escroquerie et/ou d'un accident dans votre pratique de la navigation, en location avec « skipper », en croisière, transport en plaisance, sortie de découverte, école de voile, ou au cours du convoyage de votre navire ou toute navigation faisant intervenir des navigants qui se sont présentés comme des professionnels ("skipper", chef de quart, matelot, hôtesse,...)

VOUS ETES ARMATEUR :

Vous êtes armateur : vérifiez les titres de vos navigants et leur régularité vis à vis des organismes sociaux, vous en êtes responsables et solidaires si votre sous traitant n'est pas en règle. C'est aussi un gage de qualité de service.

Vous subissez une concurrence déloyale du fait de pratiques illicites par d'autres entreprises, n'hésitez pas à nous contacter.

VOUS ETES NAVIGANT (ce qui se cumule souvent avec votre position d'armateur) :

Vous n'avez pas été payé de vos prestations ou êtes en litige (sinistre) avec un client ou fournisseur. Vous découvrez de graves anomalies de sécurité ou de réglementation. Vous rencontrez des difficultés avec une administration.

Enfin, vous avez été "employé au noir" (travail dissimulé), ce qui vous pose de nombreux problèmes, tant pour votre couverture sociale que vos validations : Vous devez savoir que toute personne employée au noir est TOUJOURS considérée en droit comme victime. Donc une victime peut :

- déposer plainte à la Gendarmerie maritime et à sa DML, ce qui signalera au moins un comportement

- engager une procédure contre son "employeur"

L'UNAPPRO-SNAVPRO est un syndicat d'employeurs. Mais il se portera partie civile après examen du dossier contre n'importe quel employeur en travail dissimulé. Mais les victimes doivent savoir que nous ne pouvons pas "deviner" les affaires ni agir sans éléments. N'hésitez pas à nous contacter.

De nombreuses personnes se voient imposer une position de "bénévole" plus ou moins défrayée. En droit, c'est presque toujours un travail dissimulé. Si les bénévoles ont des titres professionnels, ils seront systématiquement considérés par défaut,en premier lieu par les assureurs, et par les pouvoirs publics, comme travailleurs dissimulés.

Un "bénévole" paie toutes ses dépenses. S'il est à bord d'un navire de location sans payer de location, ou accompagne des personnes sui ont payé leur place à bord, il touche une rémunération en nature sous forme d'une location gratuite évaluée au tarif de location en vigueur ou à la valeur de la place. Il est en pareil cas en travail dissimulé (fraude aux organismes sociaux, fraude fiscale) et sans les titres exigés pour l'exercice d'une profession réglementée. Il est aussi sans grande protection ni beaucoup de recours possibles puisque l'effectif professionnel qui l'accompagne est toujours insuffisant (sinon pourquoi l'accueillir à bord ?) en violation du STCW. Au delà de ces risques légaux, il cort surtout de vrais risques physiques; Les professionnels encourent des risques pénaux.

Contrairement à une idée reçue, un particulier a les mêmes obligations qu'une entreprise en matière d'emploi de salariés, mais il a généralement moins de moyens pour se défendre et supportera mal le refus par son assureur de payer tout dégât à son navire ou même perte totale. Il lui faudra soutenir de très longs et coûteux frais de procédure pour une issue probablement négative.

L'UNAPPRO-SNAVPRO peut vous aider en vous expliquant la réglementation, et en vous indiquant la recevabilité  et, le cas échéant, en se portant solidaire de votre éventuelle action en justice, en vous indiquant un avocat spécialisé.

AVANT TOUTE ACTION :

Retenez bien que sans preuves et informations ECRITES détaillées, vous ne pourrez absolument pas agir : Contrats, identités complètes, preuves de paiement, attestations écrites par des témoins ou votre équipage, ou d'autres clients, sans lesquels aucune action n'est possible.

Contactez nous pour savoir quel mode d'action est envisageable ou non, et quelles pièces fournir.

Ces pièces peuvent être des témoignages selon un modèle très précis que nous pouvons vous transmettre.

 

POUR EVITER TOUTE MAUVAISE SURPRISE :

Ne vous engagez JAMAIS à la légère, sans écrits.

VOUS ETES PLAISANCIER NON PROFESSIONNEL (propréiataire ou locataire) :

Vous êtes locataire ?

Un prix très inférieur à la moyenne du marché doit éveiller vos soupçons, par exemple, un voilier de location avec un professionnel à bord ne peut pas être au même prix que le même voilier "coque nue"  chez un autre loueur… Il y a forcément au moins une irrégularité significative, des risques, qui peuvent transformer vos vacances en cauchemar... Ou un convoyage en perte totale non couverte ou navire abandonné en avarie dans un port du tiers-monde.

Vous êtes propriétaire ?

De même, le prix d'un professionnel ne peut pas être inférieur à un montant vraisemblable. Aujourd'hui, le code du travail et le SMIC sont le minimum applicable aux marins. En réalité, il n'ya aucune raison de payer comme travailleur (s) non qualifié (s) une (ou des) personne (s) très qualifiée, ayant l'entière responsabilité pénale de votre bord, à qui vous confiez une part non négligeable de votre patrimoine et la responsabilité de votre sécurité. Confieriez vous ceci à un agent d'entretien ? Non ? Alors pourquoi croire qu'un marin qualifié (un brevet de C 200 Voile coûte environ 20 000 euros et sa validation s'obtient après 365 jours de service professionnel. Les recyclages et révalidations coûte environ 1000 eurso par an.) Vous trouverez d'autres plaisanciers sur les bourses d'équipiers :pourquoi les payer, même "pas cher" : il ne sont pas plus qualifiés que vous-même et vous placent en position d'employeur en travail dissimulé : Vous courrez, en plus des risques physiques, des risques de condamnation au pénal. l'emploi en travail dissimulé est sanctionné par 3 ans d'emprisonnement et 45 000 euros d'amende. En cas d'accident, vous n'aurez aucun recours possible, mais vous risquez une condamnantion d'autant plus probable que celui que vous aurez employé ne pourra s'en sortir qu'en engageant des poursuites contre vous. Rappel : le travailleur dissimulé, en droit, est toujours intégralement la victime de son employeur.

Professionnels navigants :

Ne partez pas sans contrat ou bon de commande signé/tamponné. En convoyage, ne partez jamais sans acomptes d'au moins 50% pour un professionnel connu de vous, 70% pour tous les autres. Vous devez aussi exiger l'avance de tous les frais (carburant, transport, etc...) et constater le paiement effectif sur votre compte bancaire AVANT de partir, sans jamais vous contenter de "belles paroles".

Vous devez impérativement vous assurer de la propriété du navire et exiger d'avoir les originaux des titres de propriété à bord. Faute de cette précaution, le navire peut être immobilisé sur place au premier contrôle et l'équipage peut même être emprisonné (c'est arrivé à des adhérents en 2007) car considéré comme suspects de vol du navire ou au moins complice. Enfin, le refus de communiquer les originaux doit toujours être considéré comme témoignant de l'intention de ne pas payer son du par le client (ce qui s'avère presque toujours vrai). Pire : ceci peut vous placer en situation de complicité de détournement ou vol de navire (cas concrets déjà recensés).

Sans ces originaux, refusez même de monter à bord. D'où l'utilité que l'avance de frais perçue vous permette de payer vos frais de transport aller ET retour, ainsi que votre temps passé si vous deviez vous trouver en pareille situation.

En cas de refus de paiement pour des prestations effectuées, faites saisir le navire. A l'étranger, passez par le consul de France. 1) Faites constatre votre situation par la DML ou le consul. 2) demandez leur par écrit (fax, LRAR, remise en mains propres, mail : pour en avoir la preuve) de contacter l"armateur ou propriétaire du navire 3) Passé 72 heures sans réponse appropriée (rapatriement et salaires payés intégralement, sans avance de votre part), vous pouvez faire saisir le navire, ce qui débloque rapidement les plus hésitants des indélicats. 4) Si votre créancier est incapable de vous payer, la saisie du navire sera suivie de sa mise en vente et vous serez créancier prioritaire - avant l'impôt.

 


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