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Pourquoi le MARPRO?

L'UNAPPRO et le SNAVPRO ont fusionné pour unir leurs efforts. Le SNAVPRO ayant été fondé en 1994, le MARPRO est donc devenu le seul et le plus ancien syndicat de nos métiers.

Il a pris son nom le 5 décembre 2017 : MARPRO (Marins, Armateurs, Recruteurs Placeurs avec RÔle)

Il touche, par le biais de ses adhérents et des marins qu'ils enrôlent (directement ou en sous-traitance) environ 700 marins, essentiellement capitaines, mais aussi mécaniciens, matelots, ou ayant d'autres fonctions de marin.

Ce site vitrine vit par NOS et VOS actions, il n'est pas toujours aussi vite mis à jour que nous le souhaiterions. Votre énergie contribue à faire évoluer notre profession vers une reconnaissance tout à fait justifiée de nos compétences vis à vis de nos clients et des administrations. Faites nous partager vos difficultés administratives, vos litiges, vos questions d'apparence insoluble,... Nous pouvons déjà résoudre ensemble des situations qui semblent ou sont aberrantes dues souvent à de mauvaises interprétations des textes officiels voire une méconnaissance caractérisée... Tout le monde y a eu sa part, mais le MARPRO est devenu un véritable spécialiste. Nous ne savons pas absolument tout (qui peut le prétendre ?), mais ce que nous savons est solide et sans flou juridique, notre savoir s'étend sans cesse...

Mais en ce qui concerne nos métiers, nous les avons toujours connus dans leur réalité.

Plus nous serons nombreux à adhérer à ce syndicat patronal, composé d'un grand nombre d'entreprises, plus chacun saura avec précision dans quel cadre exercer : économique, commercial, social, juridique,... Le MARPRO  est totalement apolitique et uniquement destiné à regrouper nos professions si particulières où, suivant les missions confiées ou les contrats signés, on peut être un jour armateur, le lendemain salarié.

Nous intervenons pour défendre les intérêts de nos professions à la DAM, les DML et DIRM, l'ENIM, la Douane, d'autres syndicats d'entreprises, des groupements d'armateurs, ou des syndicats de salariés comme le SMM-UFM-FGTE (affilié CFDT) avons des discussions directes avec tous les intervenants dans nos activités.

Notre intérêt à tous est donc de tirer nos métiers (commandement et armement de navires, mise à disposition d'équipages) vers le haut en combattant la concurrence déloyale, le recours au travail au noir, les douteux et indéfinissables contrats «free-lance» ...

Les clients de nos entreprises reconnaissent de plus en plus nos compétences à leur juste valeur en regard des biens qui nous sont confiés et des responsabilités qui nous incombent.

L’ultime client final est souvent un particulier qui souhaite avoir les garanties nécessaires de sécurité, facilité et tranquillité pour protéger son navire, réussir ses vacances, qu’il soit passager, ou locataire ou sur son navire personnel.

Nos adhérents travaillent dans le cadre du code des transports, de la Convention du travail maritime (ou MLC en anglais), du STCW, et du code du travail (pour l'emploi des marins salariés). Le classement des marins et les forfaits de l'ENIM sont appliqués..

Pour un capitaine à son compte, travailler au dessous du SMIC, avec les contraintes, coûts d'équipement, déplacemnts, recyclages et revalidations de ses qualifications, assurance RC, risques et responsabilités relèverait de l'ignorance et du masochisme. Pour son client, cela équivaudrait à chercher une prestation de qualité offrant toutes garanties au prix de personnels non qualifiés n'offrant aucune qualité de service, sécurité, garantie et la quasi certitude de rater ses vacances ou de risquer de forts désagréments allant jusqu'à la perte totale non indemnisée du navire.

Travailler au noir, avec la perte de toute couverture d'assurance (celle du navire, celle de sa RC professionnelle), perte de ses validations donc de ses qualifications relève de plus en plus du jeu de roulette russe, avec de plus en plus de cartouches dans le barillet du révolver. Quelques uns ont été condamnés à indemniser les victimes de sinistres graves dont la responsabilté avait surtout été de mal rédiger un contrat de convoyage ou de signer sans le négocier ni le comprendre celui de leur client. Il n'appartient pas au client de définir le contrat commercial d'un entrepreneur : Seul lui doit le faire. Travailler au noir, c'est aussi l'absence de toute couverture sociale.

Les clients de ceux qui transgressent les règles jouent leur navire aux dés sans protection d’aucune sorte. Ils risquent  des dommages matériels et corporels, et  de tout perdre en préférant ne pas voir, sans réelle conscience du danger pénal, physique, financier auquel ils s'exposent pour économiser très peu en réalité.

Les vrais professionnels capitaines brevetés STCW non «restreints » (voir plus bas) totalisent au minimum 365 jours de service professionnel le premier jour de commandement. Leur brevet est alors validé pour 5 ans et devra être recyclé et revalidé. Ils connaissent les gestes et procédures en cas de panne mécanique, incendie, urgence médicale, ou situation d'abandon ou de survie. Mais surtout, ils ont une véritable expérience de la navigation en toutes saisons, conditions et toutes zones. Ils connaissent les plans d'eau et les régions qu'ils font découvrir à leurs clients, ils peuvent au besoin dresser un rapport technique détaillé du navire, etc...

Les capitaines restreints (titre passe-droit illégal limité aux voiliers de moins de 12 mètres navigant à moins de 6 milles et seulement de jour avec moins de 12 passagers, ce qui ne les rend pas moins dangereux et que nous ne reconnaissons pas) n’ont pas de vraie formation (ni recyclage) en navigation, mécanique, radio et SMDSM, radar et ont des connaissances médicales limitées aux premiers secours auxquels s’ajoutent des validations absentes ou de quelques semaines dont ’absence de formalisme permet toutes les tricheries et attestations douteuses. Vous voulez rater vos vacances ? Passez par eux ! Nous ne les employons pas.

Futurs marins, nos métiers sont enjolivés jusqu'à l'absurdité dans les plaquettes de l'enseignement maritime : escales de rêves, paysage sublimes... Oubliez tout ceci, n'en croyez rien, la réalité est toute autre, c'est un vrai travail, avec quelques rares moments de grâce, RARES ! Escales dont ne profitent pas les marins, inexistantes en convoyage, plaisirs réservés aux clients grâce au travail des marins.

Les professionnels du tourisme terrestre sont souvent également dans un environnement superbe où la nature révèle sa beauté sauvage, ils ne sont pas pour autant employés de manière abusive sous prétexte qu'ils voient de beaux paysages. Ils ne sont pas non plus en vacances, bien loin de là !

Est-ce qu'un capitaine de paquebot se voit qualifié de "vacancier professionnel" ? Est-ce qu'un conducteur de car de tourisme se voit qualifié de "touriste professionnel" ?

L'enseignement maritime continue de faire preuve d'ignorance, mais plus encore de malhonnêteté intellectuelle : le but est bien de faire fonctionner des écoles, bien trop nombreuses, et certainement pas d'adapter les qualifications aux besoins (les formations sont très insuffisantes, malgré leur prix) se soucie encore moins de faire semblant de former, en trop grand nombre, des personnes qui ne pourront pas embarquer.

Il a inventé de toutes pièces de fausses qualifications illégales violant le STCW, la CTM-MLC et mettant sur des navires de gens non qualifiés dans le seul objectif de donner un CA à quelques 90 établissements d'enseignement maritimes privés dont certains sont "agréés" par pur miracle et 12 lycées maritimes dans lesquels très peu de capitaines, et encore moins ayant fait leur carrière dans les métiers du MARPRO enseignent.

Nos métiers coûtent cher : formations (même s'il y a encore beaucoup à faire pour améliorer et actualiser leur contenu), validations, revalidations, recyclages, déplacements, équipements personnels, etc... Mais ceci ne suffit pas à les caractériser. Ce coût est nécessaire, mais non suffisant.

La disponibilité dans nos métiers n'est pas facilement compatible avec une vie de famille. Nos horaires n'ont rien à voir avec les 35 heures. Le STCW autorise jusqu'à 72 heures de service par période de 7 jours (pas par semaine civile). Notre nécessaire polyvalence dans de nombreux domaines (gestion technique d'un navire, de ses passagers, de son équipage, interprétation des conditions météo, compétences médicales, diplomatie, sens de l'accueil et du service, langues étrangères,...), est aussi ce que nous devons mettre en avant sans oublier que pour faire notre métier dans les meilleures conditions, de nombreux équipements coûteux sont nécessaires ou conseillés (VHF portable étanche et SMDSM, cartographie électronique à jour, balise de détresse, SART, dotation médicale conforme, téléphone satellite, balise de suivi de position, combinaisons de survie, etc...).

Tout cet équipement nécessite un entretien et un renouvellement périodique à inclure dans les charges de même que les vêtements adaptés à nos métiers (brassières automatiques, vêtements de mer haute visibilité capables de résister...).

Il faut y ajouter les moyens indispensables de communication et publicité : site web, abonnements internet et ordinateur portable assez solide pour être fiable, abonnement et téléphone mobile fiable, publicités dans la presse...

Enfin, les coûts de déplacement, les assurances RC professionnelles et de la carence ENIM, les coûts de revalidation et recyclages (au bas mot 5000 euros tous les 5 ans, sans prendre en compte le temps passé donc le manque à gagner, les déplacements et hébergements), etc...

Ceci représente en cumul entre 55 et 75 euros de charge d'exploitation par jour navigué, auxquels il faut ajouter les charges sociales.

Voilà pourquoi, pour un exploitant individuel, facturer une journée à moins de 330 euro TTC ne permet pas de vivre décemment même en travaillant 200 jours par an.Ceci ne représente alors que 66 000 euros en prix de vente : retirez les charges, la TVA, les frais indiqués plus haut, et s'il en reste la moitié en net, vous êtes chanceux !

Les entreprises qui emploient des marins professionnels sont sont bien évidemment intéressées par le contenu du présent site, qui n'est qu'une très pâle vitrine. Elles font partie de nos adhérents et administrateurs et sont à même de répondre à de très nombreuses questions , particulièrement juridiques mais aussi techniques.

Pour peu que l'activité d'armement de navires ou mise à disposition d'équipages soit significative dans son CA, toute entreprise peut adhérer si elle s'engage à respecter les lois et réglementations en vigueur sur l'armement des navires et l'emploi des marins. Si ne connait pas le droit maritime, nous l'aiderons à y voir plus clair.

Au plaisir de vous voir nombreux assister et participer à nos réunions locales et assemblées générales.


NB: N'oubliez pas que pour représenter significativement nos métiers, notre syndicat, a besoin de vos adhésions assorties du règlement de vos cotisations.

 

 

HISTORIQUE DE NOS METIERS DE MARIN

Le SNAVPRO est né de la volonté d'armateurs de navires professionnels dits à tort "de plaisance".

L'UNAPPRO est né de la volonté de quelques anciens BPPV (Brevet de Patron Plaisance Voile) de faire ré-évoluer leur brevet vers les mêmes prérogatives qu'à l'origine de sa création, ce brevet ayant été invalidé depuis l'entrée en vigueur du STCW. Seul, il ne permet plus l'exercice professionnel, mais reste acquis en tant que modules 2 et 5 du Capitaine 200 Voile. Ainsi, un PPV récupère ses anciennes prérogatives s'il obtient les 13 certificats STCW manquant et justifie de temps d'exercice professionnel de 365 jours dans les 5 dernières années.

Ces deux syndicats ont fusionné en 2014. Le 5 décembre 2017, le syndicat prend le nom de MARPRO (Marins, Armateurs, Recruteurs Placeurs avec ROle).

Cas particulier des navires de plaisance avec rôle d'équipage.

A la fin du 19e siècle, de riches propriétaires font construire des voiliers, plus tard des navires à moteur exclusivement destinés à une utilisation privée. La taille de ces navires nécessite l'emploi de marins professionnels, recrutés depuis la filière pêche, plus rarement du commerce sauf pour les capitaines. C'est l'apparition des premiers rôles d'équipage sur navires sans vocation commerciale : les navires de plaisance avec rôle d'équipage.

Les premières lois et décrets concernant la sécurité des navires et les rôles d'équipages retrouvés sur le net font état de la loi du 21 juillet 1856 puis celle du 18 avril 1900.

Mais on parle déjà en 1544 de rôles d'équipage pour les navires de pêche, et depuis beaucoup plus longtemps encore sur les navires marchands. C'était en effet une méthode bon marché pour mobiliser des marins en cas de conflit, sans posséder une marine de guerre importante, en reconvertissant à la guerre de course (les corsaires) les armateurs marchands, et en employant des marins du commerce sur les navires de guerre. C'est ainsi que quelques "gloires" militaires françaises sont en fait des civils (comme extrêmement souvent d'ailleurs) : Robert et Nicolas Surcouf, Jean Bart, Dugay-Trouin et tant d'autres.

La loi du 1er avril 1942 (sous Pétain !) relative aux titres de navigation maritime traite du rôle d'équipage pour tout navire embarquant des marins professionnels y compris les navires de plaisance. Les catégories de navigation relatives à la plaisance sont affublées d'un “y” précédant le genre de navigation. Cela donne YNC (Yachting Navigation Côtière), YCN (Yachting Cabotage National), YCI (Yachting Cabotage International) et YLC (Yachting Long Cours). Mais jusqu'en 1990, aucun titre ni brevet professionnel n'est spécifique à l'enrôlement des marins sur les navires sans activité à but professionnel (pêche, marine nationale, navires de l'état, commerce)

Après la 2ème guerre mondiale, cette activité de marin professionnel sur navire de plaisance avec rôle d'équipage, déjà marginale, se réduit comme peau de chagrin.

Dans les années 50, Jean-Jacques Herbulot dessine les Vaurien, Corsaire, puis le Mousquetaire, ces voiliers économiques en contreplaqué qui permettent d'accéder à la voile à des tarifs moins déraisonnables. Une nouvelle plaisance voit le jour, beaucoup plus proche des Français mais à la fois trop petits et destinés à l'usage personnel non commercial : la stricte plaisance.

La plaisance se développe, mais aucune loi ne vient encore encadrer la fabrication des navires de plaisance, la sécurité ou la formation des professionnels intervenant à leur bord comme des utilisateurs privés.

Un début intervient en 1962, avec un décret sur la stabilité; en 1968, avec un décret sur la sauvegarde de la vie humaine en mer; en 1969, avec les règles relatives à l'armement de sécurité pour chaque catégorie de navigation et les permis Plaisance; en 1977, avec le RIPAM valable pour tous les navires (Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer).

A partir des années 70, le développement de la plaisance et des ports permettant d'y stationner les bateaux est fulgurant. La construction en polyester permet une production semi-industrielle qui s'adapte à la demande.

En marge des 30 glorieuses aujourd'hui révolues, les pionniers des années sabbatiques découvrent les Antilles avec des navires en acier ou ferrociment. La tête pleine de rêves plus ou moins chimériques, beaucoup s'y installent et espèrent vivre du charter en promenant les nombreux touristes en vacances dont les moyens deviennent plus conséquents. Quelques rares entreprises réalistes naissent, certaines d'entre elles donneront lieu à des faillites retentissantes plus ou moins frauduleuses (ATM, Stardust, Loch 2000,...)

En 1978, la même démarche auprès de 2 quartiers d'affaires Maritimes de Méditerranée pour pouvoir effectuer des navigations au grand large avec des clients sur voiliers, ce qui n'était pas autorisé (et n'est toujours pas) avec un Brevet d'état sportif. Les administrateurs d'Affaires Maritimes consultés préconisèrent alors de passer un Certificat de Capacité permettant d'être enrôlé sur un voilier (comme sur tout autre navire commercial) en tant que Patron ce qui complétait les autres formations et mettait les équipages en adéquation avec les règlements internationaux sur le transport de passagers.

C'était un premier pavé dans la mare. Les "skippers" pratiquant le charter aux Antilles ont petit à petit, passé également leur certificat de capacité et ont pu exercer leur activité en toute légalité sur leurs voiliers devenus navires de commerce et avec un acte de francisation bleu.

En 1984, première date importante pour la "plaisance professionnelle" avec la réglementation sur les NUC (Navires à Utilisation Collective - depuis devenus Navires de plaisance à Usage Commercial) qui définit les impératifs d'équipement minimal et de moyens sur ces navires destinés à transporter des passagers. Mais toujours aucun brevet spécifique aux navires de plaisance pour l'équipage professionnel.

Néanmoins, la démarche conjointe engagée avait permis d'initier les bases d'une qualification adaptée à la conduite d'un voiler en plaisance professionnelle ou en NUC.

Des années se sont écoulés entre cette action et la création du BPPV. L'administration avance à petits pas et pas toujours avec les bonnes informations au départ faute d'interlocuteurs autres que des cas individuels et un lobbying forcené et totalement malhonnête.

Néanmoins, ce BPPV permettait, en 1990, de qualifier à minima ceux qui exerçaient ce nouveau métier des années 70.

Ainsi, de 1990 à 1993, le BPPV pouvait être obtenu par équivalence pour les professionnels justifiant d'une expérience et d'une compétence suffisantes. Parallèlement, plusieurs tentatives de coordinations ou de syndicats ont vu le jour, dont "Action-Mer", à laquelle ont appartenu certains adhérents du MARPRO. Mais Internet n'existait pas, le téléphone coûtait très cher, les portables n'existaient pas. Ainsi, des métiers exercés encore de façon confidentielle, avec des contours mal définis et des pratiques parfois douteuses, par une population atomisée et n'arrivant que difficilement à communiquer, n'arrivaient pas à se structurer.

Le peu de considération des pouvoirs publics et des marins du commerce pour la plaisance n'aidait pas non plus. Pendant que les anglais créaient le "Yachtmaster" (qui n'est vraiment pas grand chose et n'est pas même reconnu comme véritable brevet par le Royaume Uni - Il n'est ni CoC, ni CEC), les français créaient le "Patron de plaisance Voile"... Commercialement, le retard français commençait... Précisons que ces deux brevets sont tous les deux devenus complètement obsolètes : à la fois insuffisants et non conformes au STCW.

C'est la nécessaire uniformisation internationale des formations et qualifications des équipages et des capitaines selon les règles du SMDSM qui a conduit l'OMI à créer le STCW (né en 1978, révisé en 95, puis 2010...). Il est obligatoire en France depuis 2005, comme dans de très nombreux pays puisqu'il est d'application mondiale). Ce sont ces règles qui s'appliquent dés lors qu'on intervient à titre professionnel avec ou SANS des clients payants (quel que soit le nom qu'on leur donne) à bord.

Car même en plaisance, il s'agit bien de clients qui ont recours à des professionnels, donc de navigation strictement professionnelle : il ne s'agit plus de sorties entre amis à leurs risques et périls.

Dès lors que le navire est fourni avec un équipage, celui qui fournit ce navire est armateur, la navigation est commerciale. L'armement doit être NUC, l'assurance du navire est différente.

Il peut aussi s'agir du commandement d'un navire de plaisance pour le compte d'un locataire ou d'un propriétaire, où le client est unique et ne revend rien à personne. La prestation du capitaine est un acte de commerce, mais la navigation reste de plaisance, pour le compte propre du plaisancier (locataire ou propriétaire, avec ses invités). Il peut s'agir du commandement d'un navire armé pour la navigation commrciale, revendue à des passagers. Il peut s'agir d'un convoyage, où le client ne se trouve pas à bord, qui est un navigation commerciale faisant l'objet d'une vente de service comprenant généralement (sauf convention contraire ntre parties) à la fois l'armement du navire et son commandement.

La protection des équipages professionnels et des clients voyait enfin le jour, faisant reculer le - certes sympathique, mais dangereux - "amateurisme rémunéré" plutôt moins que plus "bénévole" (escroquerie des clients et exploitation des plus candides) avec ses à-peu-près, ses improvisations légères et son absence de vraie sécurité et vraies solutions en cas de sinistre. Ceci concernant à la fois la prévention insuffisante, les formations, les moyens utiles à rendre les sinistres impossibles ou y apporter les meilleures solutions, y compris dans l'urgence, jusqu'à l'absence de couverture d'assurance et de protection juridique.

En France, c'est seulement la version 1995 du STCW qui fut intégrée à la première mise en conformité du BPPV-STCW 95... dont la durée de délivrance fut brève... Le BPPV, dépassé, avait vécu.

En 2005, les brevets de Capitaine 200, 500, 3000 voient le jour. Une période transitoire finissant en 2008 permet aux PPV de devenir capitaine sans perdre leurs prérogatives moyennant des formations coûteuseset longues où parfois les "élèves" pouvaient donner des cours aux "professeurs". La validité actuelle du BPPV, exlusivement français, non conforme au STCW (même dans sa version BPPV-STCW 95) est donc maintenant complètement absente. Un PPV n'a même plus le droit d'exercer comme simple matelot, sans qualifications complémentaires..

La restriction à la voile du BPPV l'a longtemps déconsidéré et contribue encore à faire croire qu'un capitaine 200 Voile est toujours un "petit brevet" alors que ses prérogatives sont, à de rares exceptions individuelles près, d'abord et aussi au moteur (commerce et yacht), et que sa validation est spécifique. C'est le brevet qui a le plus haut niveau de qualification et de prérogatives comparativement aux qualifications se limitant aux navires à moteurs.

Le nom de "skipper", déjà sans définition juridique, perdait de plus en plus de clarté, désignant à la fois des plaisanciers, des coureurs, des moniteurs de voile, des PPV...et maintenant des capitaines. Certains plaisanciers ou faux professionnels plus ou moins formés - mais non qualifiés - abusent du flou que crée ce mot vide de sens. C'est donc un terme que les vrais professionnels devraient proscrire.

Encourant la prison et de lourdes amendes, cassant les prix, bricolant hors de toute règle et sans le savoir nécessaire (en sécurité particulièrement), pour se payer un jeu de voiles, prenant des risques dont ils n'ont pas idée eux-mêmes, nombre de ces "skippers" continuent malheureusement d'être présents et de dégrader l'image des professionnels qu'ils ne sont en aucun cas.

Le manque de prise en compte des véritables connaissances et de l'expérience des PPV, véritables professionnels spécialisés, généra la grogne des professionnels en activité, mais un peu trop tard... et en ordre beaucoup trop dispersés. Encore reconnaissent-ils qu'ils ont tous appris beaucoup de choses, même s'il est de "formations" où ils ont du perdre une partie de leur revenu, dépenser des frais pédagogisues pour écouter des "formateurs" à qui ils pouvaient donner des cours, et à qui ils ont souvent expliqué comment faire !!

L'association informelle Gpsi, puis déclarée en préfecture sous le nom de Gskip fut créée à l'initiative de quelques anciens et a évolué en syndicat professionnel du nom d'UNAPPRO (d'où disparaît volontairement le mot "skipper", qui ne veut plus rien dire de précis), suite à l'AG de décembre 2009.

Ce syndicat permet une identification, une clarification des entreprises et leurs métiers, et d'être l'interlocuteur des administrations (Ministères, DAM, GM, DIRM, DML, Douane) d'autres syndicats ( FIN, SMM-UFM-FGTE) ou associations de salariés comme le GEPY et de défendre les intérêts de la profession notamment en ce qui concerne la lutte contre le travail dissimulé (au noir), toutes les fraudes dont le secteur maritime est capable, avec une mention spéciale "d'expert en fraude" pour "le monde de la plaisance" grandes entreprises en tête ! La meilleure adéquation des formations professionnelles aux métiers est aussi un travail indispensable dans lequel le MARPRO (en collaboration avec l'UFM-FGTE) est très actif.

De "plaisance professionnelle", la réalité porterait mieux le nom de "marins du commerce en exercice sur navires de plaisance". C'est d'ailleurs la très exacte définistion qu'en donne le code des transports

Le SNAVPRO (Syndicat National des Armateurs ce Voiliers et Vedettes Professionnels) a absorbé l'UNAPPRO en 2014.

Fin 2017, le syndicat qui portait le nom juxtaposé de UNAPPRO-SNAVPRO, change de nom pour MARPRO (Marins, Armateurs, Recruteurs Placeurs avec ROle)

D'autres qualifications, steward, hôtesse, cuisinier, mécaniciens, matelots, etc... sont aussi professionnalisés par le STCW. Le métier d'armateur se structure, beaucoup de capitaines sont aussi armateur.

Plus le nombre d'adhérents professionnels est important, plus nous obtenons une écoute attentive des pouvoirs publics et mieux les intérêts de ces professionnels sont défendus et compris. Pour ne pas être oublié ou laissé pour compte, il est utile de joindre nos efforts.

Nous invitons donc tous les professionnels concernés à nous rejoindre.

Leur apport, par leur présence, les problèmes qu'ils rencontrent, et quand ils le peuvent, leur contribution à nos travaux, sont capitaux.

 



MEDITERRANEE

Avis urgents aux navigateurs en vigueur de la Préfecture maritime de la Méditerranée

ATLANTIQUE

Avis urgents aux navigateurs en vigueur de la Préfecture maritime de l'Atlantique
  • 5209/20 - TIRS DU CENTRE D'ESSAIS DES LANDES
    EN MODIFICATION DE L'AVURNAV LOCAL BREST 5168                                                       PRIMO :TIRS DU MARDI 24 NOVEMBRE 2020 (TOUTES HEURES...
  • 5208/20 - PORT DE DONGES
    LES NAVIGATEURS SONT INFORMES QUE DES TIRS RADIOS SE DEROULERONT COTE QUAI SUR L'APPONTEMENT DU POSTE...
  • 5207/20 - BAIE DE DOUARNENEZ
    LES NAVIGATEURS SONT INFORMES QUE LE CMT SAGITTAIRE PROCEDERA A DES PETARDEMENTS SOUS-MARINS EN BAIE DE...
  • 410/20 - PIERRES NOIRES
    TIRS D'ARTILLERIE  DANS LA ZONE 'R 157' ET 'R 154' DELIMITEE PAR: 48 20,40 N -...

MANCHE

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