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ALLEGEMENTS CHARGES PATRONALES

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RÉDUCTION GÉNÉRALE DES COTISATIONS PATRONALES DE SÉCURITÉ SOCIALE SUR SALAIRES

(Publié par l’ENIM le 06/02/2014…. Pour une mesure applicable 1 an et un mois plus tôt !)

 De nouvelles modalités de calcul de la réduction générale de cotisations patronales prennent effet au 1er janvier 2013. Les deux formules de calcul du coefficient évoluent pour les cotisations :

-         Enim (assurance maladie, maternité, invalidité, décès, vieillesse, accident du travail et maladies professionnelles)

-         CMAF (cotisations familiales)

 

A) ENIM

A compter du 1er janvier 2013, quelle que soit la durée du travail des salariés, et le nombre de salariés de l’entreprise, le calcul du coefficient de réduction est déterminé par application de la formule suivante :

 Coefficient = T × (1,6 × 1820 fois le montant du SMIC / salaire forfaitaire annuel défini à l’article L. 5553-5 du code des transports - 1) / 0,6

T est égal, quel que soit l’effectif de l’entreprise, à la somme des taux des contributions patronales d’assurances sociales régulièrement dues.

 **** Voici ce que dit l’Article L5553-5

« Les cotisations des marins et les contributions des armateurs sont assises sur des salaires forfaitaires correspondant aux catégories dans lesquelles sont classés les marins compte tenu des fonctions qu'ils occupent et qui sont fixées par décret.

La définition des salaires forfaitaires tient compte du salaire moyen résultant, pour ces fonctions, des dispositions réglementaires et des conventions collectives en vigueur.

En cas de modification générale des salaires dépassant un pourcentage fixé par décret par rapport aux salaires antérieurs, il est procédé à la révision du salaire forfaitaire. » ****

  Deux modifications majeures sont à distinguer :

- l’unification de la formule de calcul du coefficient de réduction, quel que soit l’effectif de l’entreprise,

- l’adaptation de la formule de calcul au régime spécial des marins, au niveau du salaire de référence.

 Dans cette nouvelle formule de calcul, le multiplicateur (T) correspond à la somme des cotisations patronales, lesquelles varient notamment en fonction du secteur maritime, du genre de navigation et du statut du marin, de l’armateur ou de l’employeur.

 En pratique

Il n’est plus nécessaire de transmettre au CCMA le tableau intitulé "Effectif mensuel" permettant de calculer l’effectif moyen de l’année N-1.

 En savoir plus

Pour plus d’informations et connaître les cas particuliers (travail à temps partiel et le cumul de réductions des cotisations patronales) lire l’Instruction Enim relative à la réduction générale des cotisations patronales de sécurité sociale disponible en téléchargement par l’accès privé réservé aux adhérents.

 B) CMAF

Voir le décret n° 2012-1524 du 28.12.12 dans les documents à télécharger en partie privée du site réservée aux adhérents.

 ALLÈGEMENT DES CHARGES SOCIALES (publié le 22/07/2011)

 Les mesures nationales

L’ENIM applique les réductions générales de contributions patronales et cotisations salariales décidées par les Pouvoirs publics, notamment en faveur de l’emploi pour :

-  les marins français embarqués sur des navires de commerce, pêche, cultures marines ou plaisance immatriculés dans un département français, dans les territoires de Saint-Pierre et Miquelon ou des Terres australes et antarctiques françaises, en Polynésie française (pour les navires de commerce ou de plaisance astreints à la possession d’un rôle d’équipage, ou sur des navires étrangers),

- les marins communautaires ou les marins étrangers embarqués sur des navires de commerce, pêche, culture marines ou plaisance immatriculés dans un département français, à Saint-Pierre et Miquelon,

- les marins, embarqués temporairement sur des navires battant pavillon étranger, dans le cadre d’un détachement par leur employeur français,

- les marins employés à terre dans certaines fonctions.

 Les mesures spécifiques à l’ENIM

Des mesures d’allègement ont été adoptées au fil du temps, au profit de certaines catégories de population, ou de certains types d’activité.

 Dans le secteur des pêches maritimes et de la navigation côtière.

Les réductions "propriétaire embarqué" sont des mesures qui profitent aux marins propriétaires embarqués sur leurs propres navires lorsque ceux-ci sont armés à la petite pêche, la pêche côtière, la pêche au large ou la navigation côtière

 Dans le secteur de la flotte de commerce.

Pour améliorer la compétitivité des armements français vis-à-vis de la concurrence internationale et faciliter l’emploi des navigants français à bord de la flotte nationale, des allégements spécifiques sont mis en oeuvre pour :

- les navires immatriculés sous pavillon "registre international français" (RIF)

- les navires affectés à des activités de transports maritimes soumises à titre principal à une concurrence internationale effective

 La procédure

Pour les DMIST, calcul du montant et envoi du paiement des contributions et cotisations à l’employeur, mensuellement, Pour les autres cas, calcul du montant par l’ENIM et envoi à l’employeur, pour règlement, des titres de perception avec détail des contributions et cotisations dues pour chaque marin, trimestriellement.

 Le paiement des contributions et cotisations

L’Agent comptable de l’ENIM est responsable du recouvrement : en métropole, les paiements sont adressés à l’Agent comptable, dans les départements et territoires d’outre-mer (DOM-TOM), les recouvrements sont opérés par l’intermédiaire des trésoriers payeurs généraux (TGP) locaux, sauf pour les DMIST payées directement à l’Agent comptable de l’ENIM.

 Le contentieux du recouvrement

Le défaut de paiement des contributions et cotisations sociales dans les délais impartis entraîne des sanctions allant de l’application d’intérêts moratoires de 0,5/1000ème par jour de retard, jusqu’aux poursuites contentieuses (retrait de rôle, saisie de navire, etc). Des mesures d’allègement ont été adoptées au fil du temps, au profit de certaines catégories de population.

Mise à jour le Mercredi, 02 Avril 2014 16:03
 

CAPITAINE-ARMATEUR : Fin des tribunaux de Commerce

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LITIGES CAPITAINE-ARMATEUR

TRIBUNAL d’INSTANCE (sauf sous pavillon étranger)

Il convient de retenir que les tribunaux de commerce n'ont plus compétence. On doit cependant distinguer deux cas selon le pavillon. Que vous soyez armateur ou salarié, ce qui suit touche très rapidement les conditions de concurrence loyales ou non entre entreprises.

 

SOUS PAVILLON FRANÇAIS

La compétence du tribunal de commerce a disparu. Le litige qui oppose un capitaine à son employeur relève du Tribunal d'Instance.

Parenthèse évitant les confusions

Attention cependant, les contrats commerciaux établis entre un capitaine à son compte et une entreprise relèvent toujours du tribunal du commerce, sauf rares cas (travail dissimulé notamment).

Les contrats commerciaux entre entreprise (le capitaine à son compte) et un particulier relèvent de la justice « ordinaire » (les tribunaux varient selon la qualification du litige).

Fin de parenthèse


Le 12 février 2014, la chambre sociale de la Cour de cassation a confirmé la compétence du Tribunal d'Instance, concernant les litiges de travail maritime, intervenant sous pavillon français.

Le Tribunal d'Instance est compétent pour les différends qui peuvent s'élever à l'occasion de la formation, de l'exécution ou de la rupture d'un contrat de travail entre l'employeur et le marin. Les marins sont soumis à une tentative de conciliation devant l'autorité compétente, qui délivre le permis de citer, en cas de non-conciliation (art. L. 5542-48 C. Transports).
Le capitaine de navire en est dispensé de cette tentative de conciliation.

La Cour se réfère à l'article R. 221-13 du Code de l'Organisation Judiciaire. Cour de cassation, chambre sociale, 12 février 2014 - pourvoi n° 13-10.643

Si la durée du contrat s’exécute majoritairement en eaux internationales, c’est le droit français qui s’applique. S’il s’exécute majoritairement dans les eaux d’un autre état, c’est le droit le plus avantageux pour le marin qui s’applique (peut être plus avantageux dans certains états d’UE).

SOUS PAVILLON ETRANGER EN EAUX FRANCAISES: PRUD’HOMMES

L'arrêt du 12 février 2014 ne concerne pas ce domaine international du contentieux du travail maritime où la compétence prud'homale est reconnue.
Depuis la loi française dite "de l'état d'accueil", consolidée dans le code des transports, et les directives et règlements CE dont elle est issue (donc applicables dans toutes les eaux d'UE), seuls deux  points priment :
- port d'attache (et pas d'immatriculation) du navire et temps passé dans
les eaux de l'état
- pays de résidence (pas de nationalité) des membres d'équipage

Ainsi, un équipage résident d’un état d’UE (mais de n'importe quelle nationalité) embarqué sous n'importe quel pavillon mais circulant majoritairement dans les eaux de cet état d'UE se voit appliquer le droit de cet état de "circulation" ou "d'accueil".

Lorsque ces eaux et pays de résidence sont la France, ce sont les tribunaux de Prud’hommes qui jugent, avec possibilité d’appel au tribunal d’instance. La saisie du navire, en garantie du paiement des salaires, ou la menace de la pratiquer, sont devenues presque banales et écourtent singulièrement les procédures.

Les jurisprudences françaises, hollandaises et belges avaient déjà devancé ces textes en condamnant des armateurs établis hors d’UE et en UE, mais sous pavillon étranger (intra ou extra communautaires, de l'état de l'armateur ou non) mais employant des résidents dans ces pays d'UE sur des navires qui y avaient port d'attache.
Sans distinction ni du pavillon, ni du pays d’établissement de l’armateur, ni de la nationalité des résidents, plus particulièrement en matière de rupture du contrat et d'indemnités, et se basant sur le fait que la rupture donne lieu à indemnisation par les organismes sociaux de l’état de résidence alors que les armateurs se soustraient à la loi nationale, les indemnités de rupture et rappels de cotisation sont dus, pouvant aussi conduire au financement, après rupture, de recyclages de formations par l’armateur.

Ainsi, tout se passe comme si un navire était un établissement national d’une entreprise internationale : L’établissement doit respecter le droit national.

Le pavillon du navire n'a plus aucune incidence sur le droit applicable, à la seule exception de la caractérisation du type de navire et de son armement, qui relèvent toujours de l’état du pavillon, et des inspections qu’il pratique.

On notera que a minima, le contenu de la MLC (convention du travail maritime) de l'OIT s'applique dans le monde entier, même pour les navires sous pavillon non signataire (et il y en a très peu). Les très rares exceptions d'états, très tiers-mondistes et isolés, ne peuvent appliquer un droit moins avantageux que dans leurs seules eaux territoriales.

DONC :

A) La protection sociale n'est pas une option mais une obligation pour l'armateur. Elle doit être soit :

- de l'état où le navire passe la majorité de son temps, ou

- de l'état du pavillon si et seulement si le navire est dans son état d’immatriculation ou est en eaux internationales ou non européennes la majorité de son temps.

- souscrite aux frais partagés de l'armateur et du salarié (en proportions équivalentes à celles pratiquées dans l'état) auprès d'assurances privées si l’état l’admet. Par exemple, l'assurance chômage et vieillesse sont dues en France, qui ne reconnaît pas les assurances privées autrement que comme complémentaires.
Dans le cas de navires ayant un port d'attache français et navigant en eaux françaises la majorité du temps, c'est donc un détachement de l'ENIM qu'il faut prévoir, car c'est le plein droit de l'état d'accueil qui s'applique...ici la France. La logique du détachement est même discutable, puisqu’il s’agit d’interventions sur le territoire national (mais c’est un débat qu’il est difficile de tenir avec notre bureaucratie…)

B) La MLC impose au moins la double rédaction des contrats dans la langue du pavillon et en anglais. Mais toute référence au droit anglais ne se justifierait que dans le seul cas où le navire passerait la majeure partie du contrat en eaux anglaises, sinon elle fait partie des clauses non écrites, sauf pour leur partie plus avantageuse...
Le droit français impose une rédaction en français. Si le navire est basé en France et passe la majorité de son temps en France, le contrat doit être en Français.

Un contrat absent dans la langue du pavillon permet, si un doute pouvait subsister, de savoir que le pavillon n’a qu’un motif d’optimisation fiscale, et que vraisemblablement l’armateur ignore tout ou partie du droit maritime.

Il convient de vérifier qu'il s'agit bien en anglais d'un contrat d'engagement maritime, certains armateurs escrocs ayant rédigé des contrats de propriété intellectuelle (au moins ces cas sont connus) qui une fois traduits ne permettent pas de se défendre car ne mentionnant aucun engagement maritime !...

C) Donc, que vous soyez armateur ou marin salarié, un contrat ne peut pas contenir n’importe quoi.

MAIS ATTENTION : le droit ne prévoit pas tout, donc cette part non prévue est supposée figurer dans le contrat d’engagement maritime, qui est un accord entre parties. Il convient donc de n’écrire, ni de signer à la légère car l’engagement est réciproque et sera applicable pour toute sa part conforme au droit, qui reste vaste.

D’un bord comme de l’autre, en cas de litige, il ne sera réglé que s’il est examiné, donc donnant lieu à discussion voire procédure. Les cas d’armateurs ayant renoncé à se défendre existent, ils ont finalement été contraints de le faire dans l’urgence alors qu’une procédure qu’ils auraient engagé à temps leur aurait économisé bien du souci. Il en va de même pour les salariés…

D)  Qu’il s’agisse d’un engagement maritime (contrat de travail) ou d’un contrat commercial (non défendable aux prud’hommes).
Tout ceci suppose donc de bien lire le contrat en détail et a priori de ne signer que ce avec quoi on est d'accord, sachant que des clauses illégales sont bien contre la loi !

Mais ces clauses, qui sont donc « non-écrites » peuvent être signées puisqu’elles n’engagent à rien ! Il n’est pas utile de perdre un contrat à cause d’elles.

Par exemple les clauses précisant qu'il est interdit de signaler des actes délictueux commis à bord, sous couvert de confidentialité, sont illégales : c'est ne pas signaler ces actes qui est délictueux et rend complice. Un équipage n’est en aucun cas astreint au secret professionnel et ne pourra en aucun cas se retrancher derrière celui-ci pour éluder une complicité. Dans le cas d’un capitaine, cette complicité est aggravée.

Donc, il est possible de signer cette clause, sans jamais la respecter si jamais elle devait entrer en action, puisque la loi oblige à son non respect. Il est alors prudent de prendre par avance quelques précautions pour sa propre protection…

Enfin, heureusement, les litiges restent l’exception.

Mise à jour le Mardi, 01 Avril 2014 17:59
 

TOP NEWS POUR 2015

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TOP NEWS POUR 2015

 

REVALIDATION DES BREVETS DE CAPITAINE

NOUVELLES REVALIDATIONS tous les 5 ans des

certificats : TIS, Lutte contre l’incendie, CAEERS, CRO

 et CGO du SMDSM

 

Revalidations consécutives à l’adoption du STCW dans sa version 2010 entré en vigueur le 1er janvier 2012 dont les effets s’appliqueront en 2015 (arrêté NOR TRAT1239921A), les adhérents qui le désirent peuvent obtenir le texte intégral sur legifrance.fr avec le NOR.

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000027788297&fastPos=1&fastReqId=434311468&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte

 BONNES NOUVELLES :

Nouvelles possibilités de revalidation (Attention, pas de validation initiale)

« Article 9 du nouvel arrêté

1° Pour prouver le maintien de sa compétence professionnelle, le titulaire d’un brevet figurant dans le tableau du présent article doit, à des intervalles ne dépassant pas cinq ans, remplir l’une des conditions suivantes :

1. avoir accompli, dans les conditions prévues par l’arrêté du 1er juillet 1999 susvisé, un

service en mer dans des fonctions mentionnées par le brevet d’une durée d’au moins :

a. douze mois au total au cours des cinq années précédentes ; ou

b. trois mois au total au cours des six mois précédant immédiatement la revalidation ;

2. avoir exercé des fonctions considérées par le ministre chargé de la mer comme équivalant au service en mer prescrit au 1 du présent article ;

3. avoir, dans les douze mois précédant la demande de revalidation, réussi un test ou suivi avec succès un stage, dans les conditions fixées aux articles 6 et 8 du présent arrêté ; (commentaire : à défaut de déjà exister, ces tests ont un référentiel décrit dans les appendices de l’arrêté)

4. avoir, dans les douze mois précédant la demande de revalidation, accompli un service en mer de trois mois au moins dans l’une des deux situations suivantes :

a. soit en tant que surnuméraire dans des fonctions mentionnées par le brevet ;

b. soit en tant qu’officier dans des fonctions d’un niveau immédiatement inférieur avant de prendre le niveau de fonction correspondant au brevet détenu en cours de revalidation.

2° A partir du 1er janvier 2017, le titulaire du titre doit, en outre, détenir le ou les certificats en cours de validité nécessaires à la délivrance du titre ainsi que les attestations complémentaires éventuelles. (Commentaire : CRO ou CGO, EM 2 ou 3, Incendie, TIS, CAEERS, etc… Voir ci-après)

Toutefois, le certificat attestant le niveau de formation médicale, en cours de validité, tel que requis par l’arrêté du 29 juin 2011 (commentaire : revalidation des 1ers secours en PSEM 1) susvisé n’est exigé que dans le cadre des demandes de revalidation des brevets permettant d’exercer des fonctions de direction au service pont. »

(…)

Pour information, dans nos métiers, nous sommes très rarement concernés par la nouvelle formation à l’utilisation des ECDIS (concerne les systèmes professionnels conformes aux résolutions A. 817 (19) de l’OMI du 23/11/1995 et de la SOLAS MSC. 282 (86) du 5/06/2009, règle 19).

Enfin, il n’y a pas d’appendice spécifique aux C200, ils sont inclus, selon les navigations effectuées, dans les appendices 3, 4 et 5 :

App 3 : « Programme des tests et stages de revalidation des brevets d’officier chargé du quart à la passerelle à bord de navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 (et d’officier chargé du quart à la passerelle à bord de navires d’une jauge brute inférieure à 500 n’effectuant pas des voyages à proximité du littoral – Règle STCW II/3) »

Et

App 4 : « Programme des tests et stages de revalidation des brevets de capitaine et de second de navires d’une »jauge brute égale ou supérieure à 500 (et de capitaine et seconds de navires d’une jauge brute inférieure à 500 n’effectuant pas des voyages à proximité du littoral – Règle STCW II/3) »

Et

App 5 : « Programme des tests et stages de revalidation des brevets d’officier chargé du quart à la passerelle et de capitaine à bord de navires d’une jauge brute inférieure à 500 effectuant des voyages à proximité du littoral »

MAUVAISE NOUVELLE :

Des certificats qui ne se revalidaient pas vont devoir être revalidés tous les 5 ans :

Comme si nous n’en avions pas déjà assez comme ça…

2 éléments du CFBS (nouveau nom du CBS) se revalident :

- Techniques individuelles de survie (TIS)

- Formation de base à la lutte contre l’incendie

Mais les 1ers secours, devenus PSEM 1, doivent ponctuellement être revalidés selon l’arrêté du 29 juin 2011, ce qui « se fait tout seul » pour ceux qui revalident un Médical 2 ou 3, mais doit être fait pour ceux qui n’avaient que la formation aux 1ers secours et exercent des fonctions « de direction au service pont », c’est-à-dire 99% d’entre nous…(En clair, celui qui ne serait que matelot sous les ordres d’un capitaine à jour serait dispensé).

- Certificat de qualification avancée à la lutte contre l’incendie (CQALI)

- Certificat d’aptitude à l’exploitation des embarcations et des radeaux de sauvetage (CAEERS = nouveau nom du BAEERS)

- Certificat d’aptitude à l’exploitation des canots de secours rapides (CAECSR)

Enfin, et ce n’est pas une nouveauté, mais certaines écoles ( !) l’ignoraient et diffusaient de fausses informations : Le CRO se revalide bien tous les 5 ans, comme le CGO, sauf pour les personnes justifiant d’un an de service sur navires équipés de systèmes de radiocommunications conformes au SMDSM.

« Article 20

1° Pour l’exercice de fonctions à bord des navires de commerce ou de plaisance armés avec un rôle d’équipage, les certificats de formation de base à la sécurité, les certificats de qualification avancée à la lutte contre l’incendie, les brevets d’aptitude à l’exploitation des embarcations et des radeaux de sauvetage ainsi que les brevets d’aptitude à l’exploitation des canots de secours rapides sont revalidés dans les conditions du présent arrêté selon le calendrier suivant :

1. pour les titres délivrés avant le 1er janvier 2003, le titulaire du titre dépose sa demande de revalidation avant le 31 décembre 2014 ;

2. pour les titres délivrés entre le 1er janvier 2003 et le 31 décembre 2007, le titulaire du titre dépose sa demande de revalidation entre le 1er janvier 2015 et le 31 décembre 2015 ;

3. pour les titres délivrés après le 1er janvier 2008, le titulaire du titre dépose sa demande de revalidation entre le 1er janvier 2016 et le 31 septembre 2016.

Lors de toute demande qui vise à revalider deux ou plusieurs des titres mentionnés au premier alinéa du présent 1° de manière concomitante, la date de délivrance à prendre en compte pour l’application du calendrier susmentionné est la date de délivrance du titre le plus récent.

2° Nonobstant les dispositions du 1° du présent article, toute demande qui vise à revalider un brevet conformément à l’article 66 du décret du 25 mai 1999 susvisé et l’un ou plusieurs des titres mentionnés au 1° du présent article de manière concomitante, est acceptée par l’autorité mentionnée à l’article 2 du présent arrêté.

3° Sur demande motivée, l’autorité mentionnée à l’article 2 du présent arrêté peut également accepter toute demande qui serait déposée à une date différente de celles prévues dans le présent article. Dans tous les cas, les titres mentionnés dans le présent article doivent avoir été revalidés avant le 31 décembre 2016.

DISPOSITIONS TRANSITOIRES

Article 22

Les tests et les stages effectués conformément aux dispositions applicables au 31 décembre 2012 peuvent être pris en compte pour la revalidation des titres visés aux articles 9, 11, 13, 15 et 17 du présent arrêté. (…)

Article 23

L’arrêté du 16 juillet 1999 relatif à la revalidation des titres de formation professionnelle maritime et au maintien des compétences professionnelles est abrogé. »

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000027788297&fastPos=1&fastReqId=434311468&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte

Mise à jour le Mercredi, 05 Février 2014 02:27
 

LA LOCATION ACCOMPAGNEE PAR UN CAPITAINE DITE "AVEC SKIPPER" (2014)

Comment la définit le ministère,

Comment elle s'analyse juridiquement

Préambule : A chaque fois que la mention "NUC" figure dans cet article, la mention "Navire de commerce sous pavillon étranger" peut lui être substituée.

En l'état actuel de l'incurie de l'administration française qui a, sous des pressions extérieures douteuses, durci la division 241 sur les NUC et bafoué la loi. Ceci a conduit à une division 241 sur les "Navires de plaisance à usage commercial" dont le titre et le contenu confinent au ridicule et à l'impraticable dans de nombreux cas, et à un type de navire non reconnu hors des eaux françaises (12 milles au plus). Certains armateurs n’ont pas d’autre solution que de "dépavillonner"  ou mourir, devant adopter un pavillon étranger sur des navires stationnés en France, navigant en eaux françaises avec des équipages français en détachement, sur leur propre territoire, sous pavillon étranger (voilà qui va embellir les statistiques chères à nos politiques). Il convient alors d’obtenir les équivalences des brevets étrangers (ce qui s'obtient généralement assez facilement en passant une épreuve de langue et une petite épreuve de droit, par exemple sous pavillon belge ou anglais) pour naviguer "en France". Merci la DAM, Merci le ministère !

Il est encore très fréquent que les loueurs facturent au locataire le capitaine en même temps que la location d’un navire de plaisance. Sans le savoir, ou préférant ne pas le savoir, ils deviennent armateur et cessent d'être loueur. Plus aucune assurance ne les couvre en cas de grave sinistre car :

  • ils sont armateur-transporteur, sur un navire qui devrait au moins être un NUC, alors qu'il n'est que navire à usage personnel
  • ils exercent le transport de passager, activité pour laquelle ils ne sont pas assurés, et non plus la location coque nue.

En tant qu'armateur, le loueur est alors le seul responsable civil (indemnisation des victimes, dégâts matériels et corporels) sans en avoir la couverture d'assurance. En effet, l'activité n'est pas couverte, et elle ne peut pas l'être car non autorisée sur navire de location.

Accessoirement, cette pratique n’est pas sans risques au regard de la réglementation, qui est précisée par le Ministère de la Mer et du Développement Durable.

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Navires-de-24-metres,4193.html aller directement en milieu de page

  • Risque d’amende
  • Risque de poursuites supplémentaires en cas de sinistre

Le Ministère avait publié en ligne un commentaire, le 25 septembre 2008, (Exploitation commerciale des navires de plaisance)

— EXTRAIT —

Lors de la location, le contrat d’affrètement détermine le détenteur de la maîtrise commerciale et nautique du navire. Loueur (fréteur), locataire (affréteur).

· La location d’un navire coque nue est à usage personnel car le locataire devient armateur et détient la maîtrise nautique et commerciale du navire.

· La location d’un navire coque nue avec recrutement séparé de l’équipage est à usage personnel car le locataire devient armateur et détient la maîtrise nautique et commerciale du navire.

· Lorsqu’on ne peut identifier un armateur qui prend la responsabilité unique de l’affrètement, il s’agit de contrats à temps, au voyage, ou encore de la billetterie de passage, et le navire est fourni avec un équipage : c’est un NUC.

Location d’un navire de plaisance Résumé du tableau publié par le Ministère : Sans équipage, ou équipage séparé de l’affrètement du navire : Le contrat d’affrètement est un contrat "coque nue". Le statut du navire est : Navire à usage personnel

Equipage prévu dans l’affrètement du navire Le contrat d’affrètement est un contrat « à temps » ou « au voyage ». Le statut du navire est : Navire à utilisation commerciale. La mention "de plaisance" devient un non-sens juridique, mais nos administrations ne sont pas à ceci près jusqu'à ce qu'un tribunal les fasse revenir à la raison...

— FIN D’EXTRAIT — Vous pouvez le vérifier sur le site du Ministère : au lien indiqué à la fin de cet article.

Il apparaît donc clairement que :

Lorsque l’équipage, en l’occurrence le capitaine, est prévu dans la location (l’affrètement) du navire, le navire est censé être armé en NUC.

C’est le cas quand le capitaine est facturé avec la location du navire

Voir l’extrait du commentaire, qui ne laisse aucun doute : « Lorsqu’on ne peut identifier un armateur qui prend la responsabilité unique de l’affrètement, il s’agit de contrats à temps, au voyage, ou encore de la billetterie de passage, et le navire est fourni avec un équipage : c’est un NUC. »

En d’autres termes : Lorsque la responsabilité de l’affrètement du navire seul n’est pas distincte du recrutement de l’équipage, le navire est réputé « fourni avec un équipage : c’est un NUC »

Quand le capitaine et la location sont facturés séparément au locataire par deux entreprises différentes, le navire n’a pas à être armé en NUC.

En pareil cas, les règles sont respectées et il s'agit alors d'un accompagnement (tel que mentionné dans la circulaire du 1er décembre 1994) :

Le locataire loue le navire coque nue d'une part, au loueur.

Ce même locataire choisit, sans y être obligé, de se faire accompagner par un capitaine (ou matelot) professionnel, soit à son compte, soit salarié d'une entreprise d'accompagnement sans lien avec le loueur.

Le Ministère rappelle que le locataire devient armateur (non professionnel) ou le maître d'expédition maritime (cf. code du commerce) et qu'à ce titre il a la responsabilité civile (responsabilité financière) du navire :

Il est donc recommandé au loueur d'assurer le navire pour la "location avec skipper" ce qui n'est jamais fourni par défaut par les contrats d'assurance, et fait l'objet d'une extension. Il est recommandé au capitaine de vérifier cette couverture (car sinon sa propre assurance RC professionnelle ne fonctionne plus) et au locataire de le faire, bien que malheureusement il ne le sache pas.

C’est le locataire qui est en charge du recrutement du capitaine, même s’il se fait assister par le loueur.

Le locataire peut :

  • être le client direct du capitaine à son compte
  • être le client direct d’une entreprise d'accompagnement qui doit avoir qualité d’armateur en rôle d’entreprise, souvent appelé abusivement « agence »
  • théoriquement enrôler lui-même le capitaine, solution ingérable par lui.

Pour ne pas se mettre en infraction, le loueur de navires armés à la plaisance (livret orange) a donc tout intérêt à :

Ne jamais facturer au locataire la prestation du capitaine

Ne jamais enrôler lui-même le capitaine, ce qui le contraindrait à facturer le capitaine au locataire en le rendant « armateur avec équipage », ce qui implique que le navire soit NUC.

ATTENTION, les affaires maritimes ont souvent inconsidérément ouvert des rôles d'entreprise à des loueurs qui n'ont aucun NUC dans leur flotte... Ceci les laisse penser qu'ils travaillent en toute quiétude alors qu'il n'en est rien. Les assureurs connaissent parfaitement le sujet et ne couvriront pas un transport de passagers (même si le contrat ne mentionne qu'une location) alors qu'ils n'assurent que la location accompagnée.

La pratique parfaitement conforme peut ainsi se présenter :

Mettre en relation le locataire soit avec :

A) Un capitaine indépendant à son compte (qui est son propre armateur),  Le capitaine a son propre rôle d’entreprise. C’est très simple : Il s’enrôle lui-même très rapidement par un simple E-mail à son quartier d’Affaires Maritimes. Il peut donc effectuer cette formalité quelques minutes avant le départ, ce qui permet l’attribution d’un navire au locataire avec une souplesse maximale. Le capitaine passe contrat avec et facture directement le locataire.

Il est recommandé, pour tous, que le capitaine soit assuré pour sa Responsabilité Civile  professionnelle. L'assurance RC professionnelle du capitaine le couvre pour les sinistres dont il est prouvé qu'il est responsable. En cas d’accident matériel, c’est donc en l'assurance du navire qui se retourne contre lui, pour que, en cas de condamnation seulement, sa RC professionnelle indemnise l'assureur du navire. Cette condamnation constitue la preuve, et est généralement consécutive à une condamnation pénale, donc faute pénale, du capitaine. En cas d’accident corporel, c’est éventuellement le locataire, ou ses invités, qui se retournent contre le capitaine. Encore faut-il, pour que  ceci soit pertinent, que le locataire ne se soit pas blessé lui-même ou en contrevenant à des ordres du capitaine. Cette assurance RC professionnelle n’assure donc en aucun cas ni le navire lui-même, ni le locataire.

B) Le capitaine est salarié d’une entreprise d'accompagnement (armateur en rôle d’entreprise). Ceci est un peu plus long et doit être prévu plus à l'avance, c'est généralement plus cher.

RECOMMANDATIONS AUX LOUEURS :

Ne pas présenter l'accompagnement comme une option à son tarif ou au contrat de location.

Exemple de libellé sur son tarif : « possibilité de location avec skipper, un contrat séparé avec l’entreprise d'accompagnement vous sera proposé : prévoir XXX euros par jour »

Ceci donne plus de souplesse, si on ne trouve pas de capitaine disponible à ce tarif (réservation tardive par exemple).

Comment éviter l’infraction : Le loueur choisit le capitaine, qui s’enrôle lui-même ou par un armateur (agence). Le capitaine ou l’armateur facture le locataire, avec rétrocession éventuelle d’avoir ou de commission au loueur.

Le loueur n’est plus responsable en cas d’accident (sauf défaut d’entretien…).

N’étant plus responsable, il peut à nouveau avoir les droits d’une victime… (Garantie pertes d’exploitation par l’assurance du capitaine ou de l’armateur)

(La division spécifique aux navires armés en NUC est aujourd’hui la division 241, qui a remplacé la division 225)

Procéder autrement risque d’aboutir, en cas d’accident, à la requalification du contrat de location coque nue en contrat de location avec équipage donc d'armement en transport, ce qui entrainera la condamnation du loueur au civil. Le loueur et le  capitaine peuvent être condamnés plus lourdement si un tribunal considère que le non armement en NUC a pu contribuer à l’accident ou à l’aggravation de celui-ci.

Il peut alors assortir les indemnités dues aux victimes de sanctions pénales.
Le loueur prend la responsabilité d’un armateur qui n’a pas armé ses navires avec le bon équipement de sécurité
Le capitaine a la responsabilité d’avoir accepté en tant que professionnel responsable de la vérification réglementaire du navire, de prendre en charge un navire non-conforme
En tant qu’employeur ou donneur d’ordre, le loueur endosse cette responsabilité du capitaine, contre lequel il ne peut plus se retourner.

Exemples d’infraction :

a) Loueur client d’un armateur :

  • soit d’un capitaine à son compte qui est son propre armateur
  • soit d’un armateur « agence » à qui il sous-traite la mise à disposition du capitaine

Le loueur est alors bien obligé de facturer à la fois la location et l'accompagnement au locataire, en infraction si le navire n’est pas armé en NUC (peu importe que cela soit sur deux factures séparées si c’est la même entreprise qui facture). Le loueur reste coresponsable avec le capitaine en cas d’accident.

b) Loueur employeur du capitaine :

Si le loueur est l’employeur du capitaine (cas des loueurs avec un rôle), c’est lui qui porte la responsabilité en cas d’accident causé par le capitaine. Il devient armateur, et ses navires doivent être NUC avec rôle d’équipage.

S’il n’a pas de rôle d’équipage, il ouvre un rôle d’entreprise, mais il ne peut employer « ses » capitaines que sur des navires NUC ou des navires dont il n'est pas le loueur...sinon il est encore en infraction et pas assuré.

En tant qu’armateur, le loueur prend les responsabilités et obligations de :

- être assuré pour cette activité. Mais s’il est en infraction, son assureur refusera de le couvrir en cas de sinistre.

- donneur d’ordre à un sous-traitant, s’il est directement client d’un capitaine  à son compte - employeur maritime s’il salarie un capitaine, à qui il doit la protection sociale ENIM (carence maladie-accident de 30 jours, rapatriement, etc…Dépôt de caution à l’ENIM), et le respect du code du travail et du code des transports (Livre 5).

En résumé : sous-traiter représente moins de travail et de soucis pour un loueur prévoyant (pas de formalités avec les Affaires Maritimes, pas d’autres contrats à gérer, pas de bulletins de salaire, etc...). C'est aussi, dans l'extrême majorité des cas, la seul façon d'être couvert par les assureurs et de ne pas commettre d'infraction.

Si le capitaine intervient régulièrement sur une même flotte, le loueur peut vérifier en début de saison, une fois pour toutes qu’il est en règle et assuré.

Ensuite, il contacte le capitaine à chaque demande d’un locataire.

Du point de vue commercial :

Le loueur encaisse le 1er acompte à la réservation par le locataire, un 2e acompte bien avant l'embarquement qui est en fait le solde de la location coque nue. Le dernier acompte à l'embarquement est alors le paiement direct au capitaine ou à son employeur. Ceci évite au loueur de gérer un compte de transfert de charges, qui peut lui causer des tracasseries en cas de contrôle fiscal car un transfert de charges reporté dans un contrat (le contrat de location "avec skipper") est censé générer de la TVA....

Le locataire garde la maîtrise dite « commerciale » : il décide de l’itinéraire, des escales, de leur durée, de qui il invite à bord, des activités exercées jusqu’à la composition des repas, etc…Mais il ne peut en aucun cas imposer des décisions techniques au capitaine sauf à ce que l’acceptation par le capitaine engage sa responsabilité pénale et toujours la responsabilité civile du locataire.

Le capitaine n’a que la maitrise « nautique » du navire : il décide de la faisabilité de la navigation prévue par l’armateur locataire, en fonction de la météo, des courants, mares, de la topographie maritime, de l’état du navire, de son propre état de fatigue, des compétences des personnes qui participent éventuellement à la navigation. Ceci est d’autant plus important qu’en tant que professionnel sachant, il garde toujours la responsabilité pénale de ses choix. Ses choix sont les siens y compris lorsqu’il accepte des demandes du locataire. Il importe donc pour lui de savoir rester ferme, même en essayant commercialement d’expliquer ses décisions au locataire. Mais il peut parfois, rarement heureusement, s’imposer à lui de débarquer du navire pour ne pas devoir endosser la responsabilité d’actes inexcusables. Ceci peut être le cas en cas de consommation de stupéfiants par le locataire. Il est même recommandé de signaler discrètement à l’autorité ces comportements pour ne pas avoir à en supporter les conséquences pénales. En outre, selon le STCW, il ne peut en aucun cas dépasser 14 heures de service par jour, avec une durée de repos minimale de 10 heures ne devant pas être prise en plus de deux périodes par jour,  avec un maximum de 77 heures par semaine. Le non respect de ces règles engage gravement la responsabilité pénale du capitaine (au même titre qu’un pilote d’avion ou un conducteur de poids lourd qui ne respectent pas leur temps de travail) (Pour information : en droit social, mais pas en sécurité à la veille, le code des transports réduit même ces temps, pour les salariés, à 12 heures par jour et 72 heures par semaine).

Pour mémoire, car cela ne se pratique plus que rarement et seulement dans certains quartiers (les autres le pratiquent mais compliquent et allongent la démarche pour semble-t-il l'éviter) : Si le capitaine à son compte n’a pas de rôle d’entreprise, mais seulement un numéro d’armateur, il porte son contrat commercial d’embarquement (qu’il établit lui-même puisqu'il est à son compte) ET l’original du livret de francisation du navire aux Affaires Maritimes.

L’immatriculation du navire reçoit un suffixe, opération qui ne nécessite qu’une seule intervention. Cette solution qui ne prenait que quelques heures prend aujourd'hui plus d'un jour, demande aussi la copie du contrat d'assurance du navire, l'extrait K ou Kbis de l'entreprise propriétaire du navire et donne souvent lieu à des cotisations majorées de 2,5% à l'ENIM, accompagnées d'un surclassement en 12e catégorie pour une navigation seul au cabotage national qui ne devrait être qu'en 3e catégorie et est nettement plus coûteuse et inutile. Ajoutons que c'est le capitaine qui devient armateur du navire et qu'il se retrouve dans une position très "bancale" vis à vis des assureurs. A EVITER DONC.

C'est souvent une solution utilisée en convoyage, et il convient alors de vérifier en détail l'assurance réelle du navire car le capitaine en est l'entier responsable civil (assume le risque financier pour toutes fortunes de mer même s'il n'a commis strictement aucune faute). Il doit en pareil cas soit assurer en complément le navire (c'est bien trop cher pour être viable) soit faire assurer le navire pour le convoyage (avec des professionnels en exercice à bord, selon l'effectif légal ou requis par l'assureur) à la charge du propriétaire, ce qui est souvent moins cher. Mais ceci doit être VERIFIE en détail avec un engagement formel et écrit de l'assureur. Le client doit aussi parfaitement être informé par une mention écrite dans le contrat de convoyage. 

Attention : le capitaine avec rôle d'entreprise a exactement les mêmes responsabilités en convoyage. Seule une partie des démarches est plus simple, et les charges plus faibles (mais avec obligation de la caution à l'ENIM) ce que l'ancienne solution n'imposait pas.

 

 

 



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