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ALLEGEMENTS CHARGES PATRONALES

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RÉDUCTION GÉNÉRALE DES COTISATIONS PATRONALES DE SÉCURITÉ SOCIALE SUR SALAIRES

(Publié par l’ENIM le 06/02/2014…. Pour une mesure applicable 1 an et un mois plus tôt!)

De nouvelles modalités de calcul de la réduction générale de cotisations patronales prennent effet au 1er janvier 2013. Les deux formules de calcul du coefficient évoluent pour les cotisations :

-Enim (assurance maladie, maternité, invalidité, décès, vieillesse, accident du travail et maladies professionnelles)

-l'ex CMAF (cotisations d'allocations familiales), maintenant 'URSSAF de Poitou-Charentes qui devrait aussi faire l recouvrement des cotisations à l'ENIM à partir de janvier 2021 (avec un an de retard déjà). Les mouvements seront alors directment télédéclarés par les armateurs (si tout se passe comme prévu). Il n'est pas encore dit de ce qu'il en sera du décompte des jours de service pour les validations et revalidations, ni de la fonction des affaires maritimes après cette date, dans ce système.

A) ENIM

A compter du 1er janvier 2013, quelle que soit la durée du travail des salariés, et le nombre de salariés de l’entreprise, le calcul du coefficient de réduction est déterminé par application de la formule suivante :

Coefficient = T × (1,6 × 1820 fois le montant du SMIC / salaire forfaitaire annuel défini à l’article L. 5553-5 du code des transports - 1) / 0,6

T est égal, quel que soit l’effectif de l’entreprise, à la somme des taux des contributions patronales d’assurances sociales régulièrement dues.

**** Voici ce que dit l’Article L5553-5

« Les cotisations des marins et les contributions des armateurs sont assises sur des salaires forfaitaires correspondant aux catégories dans lesquelles sont classés les marins compte tenu des fonctions qu'ils occupent et qui sont fixées par décret.

La définition des salaires forfaitaires tient compte du salaire moyen résultant, pour ces fonctions, des dispositions réglementaires et des conventions collectives en vigueur.

En cas de modification générale des salaires dépassant un pourcentage fixé par décret par rapport aux salaires antérieurs, il est procédé à la révision du salaire forfaitaire. » ****

Deux modifications majeures sont à distinguer :

- l’unification de la formule de calcul du coefficient de réduction, quel que soit l’effectif de l’entreprise,

- l’adaptation de la formule de calcul au régime spécial des marins, au niveau du salaire de référence.

Dans cette nouvelle formule de calcul, le multiplicateur (T) correspond à la somme des cotisations patronales, lesquelles varient notamment en fonction du secteur maritime, du genre de navigation et du statut du marin, de l’armateur ou de l’employeur.

En pratique

Il n’est plus nécessaire de transmettre au CCMA le tableau intitulé "Effectif mensuel" permettant de calculer l’effectif moyen de l’année N-1.

En savoir plus

Pour plus d’informations et connaître les cas particuliers (travail à temps partiel et le cumul de réductions des cotisations patronales) lire l’Instruction Enim relative à la réduction générale des cotisations patronales de sécurité sociale disponible en téléchargement par l’accès privé réservé aux adhérents.

B) Cotisations d'allocations familiales

Voir le décret n° 2012-1524 du 28.12.12 dans les documents à télécharger en partie privée du site réservée aux adhérents.

ALLÈGEMENT DES CHARGES SOCIALES (publié le 22/07/2011)

Les mesures nationales

L’ENIM applique les réductions générales de contributions patronales et cotisations salariales décidées par les Pouvoirs publics, notamment en faveur de l’emploi pour :

- les marins français embarqués sur des navires de commerce, pêche, cultures marines ou plaisance immatriculés dans un département français, dans les territoires de Saint-Pierre et Miquelon ou des Terres australes et antarctiques françaises, en Polynésie française (pour les navires de commerce ou de plaisance astreints à la possession d’un rôle d’équipage, ou sur des navires étrangers)

- les marins communautaires ou les marins étrangers embarqués sur des navires de commerce, pêche, culture marines ou plaisance immatriculés dans un département français, à Saint-Pierre et Miquelon,

- les marins, embarqués temporairement sur des navires battant pavillon étranger, dans le cadre d’un détachement par leur employeur français,

- les marins employés à terre dans certaines fonctions.

Les mesures spécifiques à l’ENIM

Des mesures d’allègement ont été adoptées au fil du temps, au profit de certaines catégories de population, ou de certains types d’activité.

Dans le secteur des pêches maritimes et de la navigation côtière.

Les réductions "propriétaire embarqué" sont des mesures qui profitent aux marins propriétaires embarqués sur leurs propres navires lorsque ceux-ci sont armés à la petite pêche, la pêche côtière, la pêche au large ou la navigation côtière

Dans le secteur de la flotte de commerce.

Pour améliorer la compétitivité des armements français vis-à-vis de la concurrence internationale et faciliter l’emploi des navigants français à bord de la flotte nationale, des allégements spécifiques sont mis en oeuvre pour :

- les navires immatriculés sous pavillon "registre international français" (RIF)

- les navires affectés à des activités de transports maritimes soumises à titre principal à une concurrence internationale effective

La procédure

Pour les DMIST, calcul du montant et envoi du paiement des contributions et cotisations à l’employeur, mensuellement, Pour les autres cas, calcul du montant par l’ENIM et envoi à l’employeur, pour règlement, des titres de perception avec détail des contributions et cotisations dues pour chaque marin, trimestriellement.

Le paiement des contributions et cotisations

L’Agent comptable de l’ENIM est responsable du recouvrement : en métropole, les paiements sont adressés à l’Agent comptable, dans les départements et territoires d’outre-mer (DOM-TOM), les recouvrements sont opérés par l’intermédiaire des trésoriers payeurs généraux (TGP) locaux, sauf pour les DMIST payées directement à l’Agent comptable de l’ENIM.

Le contentieux du recouvrement

Le défaut de paiement des contributions et cotisations sociales dans les délais impartis entraîne des sanctions allant de l’application d’intérêts moratoires de 0,5/1000ème par jour de retard, jusqu’aux poursuites contentieuses (retrait de rôle, saisie de navire, etc). Des mesures d’allègement ont été adoptées au fil du temps, au profit de certaines catégories de population.

*** Commentaire d'actualisation : maintenant : le rôle n'est plus attaché qu'à l'entreprise de l'armateur pour la seule part liée à l'activité des marins (salariés ou non salariés). Il ne s'appelle plus que "rôle" (sans être ni d'équipage, ni d'entreprise : De fait, tous les rôles sont devenus des rôles d'entreprises ) ce qui est simplement un compte ouvert à l'ENIM, comparable à un compte ouvert à l'URSSAF pour les entreprises à terre mais avec un système de cotisation forfaitaire par jour de service très différent. Ainsi, le rôle est attaché soit à une ETM salariant des marins, soit l'armateur de navires salariant directement ses marins - en pratique, seuls les armements assez importants avec un service paie capable de l faire, ou avec un cabinet comptable spécialisé en paie de marins, en droit marintime, et capable de faire la retenue à la source : Ceci N'EST PLUS possible pour un comptable ordinaire à moins que soit il ne fasse que des erreurs, soit que cette activité marginale ne lui soit toujours déficitaire.  Ce type de rôle semble devenu inaccessible en pratique au propriétaire particulier voulant salarier un équipage, même si rien ne le lui interdit : Ce sera cher, complexe, et piégeux : Il lui est conseillé de passer soit par un armateur professionnel de son navire (surtout PAS un loueur) au sein d'une flotte qu'il gère,  soit par une ETM inscrite au registe, soit de passer par des marins indépendants avec leur rôle qui lui font chacun leur facture - très simple, souple, moins cher. Ainsi les marins à leur compte ont un rôle attaché à leur entreprise individuelle. Les seul liens formels avec le navire sont :

- la liste d'équipage (un modèle de Cerfa à remplir, avec uniquement les marins professionnels, ce n'est pas la "liste fantaisie" de certains loueurs,

- la communication du nom et de l'immatriculation du navire au moment de l'enrôlement,

- la mention réglementaire dans le livre de bord. Fin de commentaire ***
Mise à jour le Dimanche, 27 Septembre 2020 18:13
 

LITIGES MARIN-ARMATEUR selon que les marins sont salariés ou pas, et selon le pavillon et le port

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LITIGES MARIN-ARMATEUR

Ce qui reste de la compétence des tribunaux de commerce est limité aux litiges commerciaux entre entreprises.

Les tribunaux de commerce n'ont plus compétence pour juger des litiges entre capitaine salarié et armateur.

LITIGES COMMERCIAUX

Attention cepentant, les tribunaux de commerce gardent leur compétence entre entreprises, par exemple entre l'entreprise individuelle d'un capitaine, en litige commercial avec une entreprise cliente, qui peut être un armateur, ou un fournisseur. Les entreprises "coquilles juridiques" d'un "propriétaire" qui n'est de fait que gérant d'une EURL ou SARL sont aussi soumises à ce régime de professionnels "entre pairs", avec faculté d'appel... plus tard...

C'est aussi le TC qui reste compétent entre un armateur et un marin à son compte à qui il a sous-traité une prestation. L'armateur conserve son obligation de vérification du marin : il risque des condamnations pénales pour défaut de qualification et aptitude des marins, et en tant qu'entreprise donneuse d'ordre, il doit vérifier l'existence de l'entreprise du marin, la tenue en règle de ses déclarations sociales et fiscales sinonle donneur d'ordre (le client) devient solidiaire des fraudes éventuelles et peut à la fois devoir payer les montants que l'indépendant devrait, supporter une amende pour non vérification et possiblement la requalification en contrat de travail du contrat commercial passé avec le marin sous traitant. Il risque aussi, s'il est particulièrement peu précautionneux (absence de contrat commercial fait par le marin, obligatoire depuis 2019) de se faire attaquer et condamner pour travail dissimulé (peines cataclysmiques et condamnations civiles potentiellement lourdes).

En revanche, les litiges entre un client particulier (exp : propriétaire particulier d'un navire de plaisance à usage personnel) et une entreprise (Un marin indépendant ou une ETM, voire tout autre fournisseur) relèvent de la justice "ordinaire" selon la qualification du litige et son montant. Avec forte présomption que le client particulier soit victime du professionnel, d'où l'extrême importance du contrat commercial, TOUJOURS établi par le professionnel, qui doit informer, voire conseiller, très en détail le client. Cependant, tout particulier a l'obligation, souvent ignorée, de vérifier qu'il s'adresse bien a une véritable entreprise, même individuelle, sauf à se voir requalifié en employeur avec toutes les obligations qui en découlent en droit social (y compris les sanctions pénales lourdes pour travail dissimulé) et la perte de tout recours contre des marins dont il serait devenu l'employeur de fait, et qu'il aurait mal recruté, d'où l'existence de dommages objets du litige.

Ces derniers points étaient une bonne transition vers le règlement des litiges entre marins salariés et armateurs qui les emploient.

LITIGES DE DROIT SOCIAL ENTRE MARINS SALARIES ET ARMATEUR EMPLOYEUR

Deux cas selon le pavillon du navire, son port d'attache et le lieu de résidence des marins. Ce qui suit touche très rapidement les conditions de concurrence loyales ou non entre entreprises.

SOUS PAVILLON FRANÇAIS

La compétence du tribunal de commerce a disparu. Le litige qui oppose un capitaine à son employeur relève du Tribunal d'Instance. La Cour se réfèrait à l'article R. 221-13 du Code de l'Organisation Judiciaire. Cour de cassation, chambre sociale, 12 février 2014 - pourvoi n° 13-10.643, confirman la compétence du Tribunal d'Instance, déjà inscrite dans le code des transports, concernant les litiges de travail maritime intervenant sous pavillon français.

Un décret de 2015 le confirmait de façon un peu superflue. Le code des transports, par la loi du 24 déc 2019, a ajouté les capitaines dans l'obligation de conciliation qui préexistait pout tout marin. Le code de l'organisation judiciaire mentionne maintenant explicitement cette obligation de conciliation préalable devant l'autorité maritime et de compétence des tribinuaux d'instance - dans l'espoir probable d'éviter les allers et retours  permettant de prolonger les procédures, entre conseils de prud'hommes - sans compétence aucune pour le pavillon français - et conciliation, et tribunal d'instance. Avant de faire affirmer qui était compétent (les txts sont pourtant très clairs), il se passait plusieurs années d'encombrement judiciaire et d'honoraires d'avocats qui jouaient la montre...

L'article L5542-48 du Code des Transports est clair :

"Tout différend qui peut s'élever à l'occasion de la formation, de l'exécution ou de la rupture d'un contrat de travail entre l'employeur et le marin est porté devant le juge judiciaire. Cette instance est précédée d'une tentative de conciliation devant l'autorité compétente de l'Etat.

Lors de la conciliation, lorsque le litige porte sur la rupture du contrat, l'employeur et le marin peuvent convenir, ou l'autorité compétente de l'Etat proposer, d'y mettre un terme par accord. Cet accord prévoit le versement par l'employeur au marin d'une indemnité forfaitaire, dans les conditions et selon le barème prévus aux deux premiers alinéas de l'article L. 1235-1 du code du travail.

L'accusé de réception de la demande aux fins de tentative de conciliation interrompt la prescription ainsi que les délais pour agir.

Les conditions d'application du présent article sont fixées par décret en Conseil d'Etat."

Cette obligation est applicable sous tout pavillon français y compris le RIF pour les navires ayant port d'attache en France ET les marins résidant en France (quelle que soit leur nationalité) à qui s'applique aussi l'intégralité du droit social des marins.

Si la durée du contrat s’exécute majoritairement en eaux internationales sous pavillon français, c’est le droit français qui s’applique. S’il s’exécute majoritairement dans les eaux d’un autre état, quel que soit le pavillon, c’est le droit le plus avantageux pour le marin qui s’applique (peut être plus avantageux dans certains états d’UE).

RIF pour les marins ne résidant pas en France ou le navire qui n'y a pas port d'attache

Seul le droit social applicable au RIF est applicable, moins avantageux pour les marins qu'en France. C'est une partie du code des transports.

PAVILLONS ETRANGERS

SOUS PAVILLON ETRANGER EN EAUX FRANCAISES : PRUD’HOMMES

L'arrêt du 12 février 2014 ne concerne pas ce domaine international du contentieux du travail maritime où la compétence prud'homale reste car la France ne peut pas directement juger en droit des pavillons étrangers. Mais l'autonomie du contrat de travail est arbitrée par les conseils de prud'hommes. Possibilité d'appel qui peut devenir complexe : on appliquera en France un contrat étranger par voie judiciaire...
Depuis la loi française dite "de l'état d'accueil", consolidée dans le code des transports,et les directives et règlements CE dont elle est issue (donc applicables dans toutes les eaux d'UE), seuls deux points priment :
- port d'attache (et pas d'immatriculation) du navire et temps passé dans
les eaux de l'état
- pays de résidence (pas de nationalité) des membres d'équipage

Ainsi, un équipage résident d’un état d’UE (mais de n'importe quelle nationalité) embarqué sous n'importe quel pavillon mais circulant majoritairement dans les eaux de cet état d'UE se voit appliquer le droit de cet état dit "d'accueil". C'est une part du code des transports qui lui est consacrée, qui aurait pu inscrire "en eaux françaises" à la place de "l'état d'accueil" qui précisément est la France, seul état où le droit et la justice français ont compétence...

Lorsque ces eaux et pays de résidence sont la France, les conseils de Prud’hommes jugent, avec possibilité d’appel au tribunal d’instance.

Dans tous les cas, quel que soit le pavillon, la saisie du navire, en garantie du paiement des salaires, ou la menace de la pratiquer, sont devenues presque banales et écourtent singulièrement les procédures lorsque l'abus de celui qui a endossé la responsabilité d'un armateur l'a fait sans en mesurer toute la portée et a traité les marins à la légère.

Les jurisprudences françaises, hollandaises et belges avaient déjà devancé ces textes en condamnant des armateurs établis hors d’UE et en UE, mais sous pavillon étranger (intra ou extra communautaires, de l'état de l'armateur ou non) mais employant des résidents dans ces pays d'UE sur des navires qui y avaient port d'attache.
Sans distinction ni du pavillon, ni du pays d’établissement de l’armateur, ni de la nationalité des résidents, plus particulièrement en matière de rupture du contrat et d'indemnités, et se basant sur le fait que la rupture donne lieu à indemnisation par les organismes sociaux de l’état de résidence alors que les armateurs se soustraient à la loi nationale, les indemnités de rupture et rappels de cotisation sont dus, pouvant aussi conduire au financement, après rupture, de recyclages et revalidation de qualifications aux frais de l’armateur (même un particulier).

Ainsi, tout se passe "presque" comme si un navire était un établissement national d’une entreprise internationale: L’établissement doit respecter le droit national.

Le pavillon du navire n'a plus aucune incidence sur le droit applicable, à la seule exception de la caractérisation du type de navire et de son armement, qui relèvent toujours de l’état du pavillon, et des inspections qu’il pratique.

On notera que a minima, le contenu de la MLC (convention du travail maritime) de l'OIT (totalement intégré au droit français sous le nom de CTM, à la virgule, et ayant "une auttorité supérieure à celle des lois") s'applique dans le monde entier, même pour les navires sous pavillon non signataire (et il y en a très peu). Les très rares exceptions d'états, très tiers-mondistes et isolés, ne peuvent appliquer un droit moins avantageux que dans leurs seules eaux territoriales.

DONC:

A) La protection sociale n'est pas une option mais une obligation pour l'armateur. Elle doit être soit :

- de l'état où le navire passe la majorité de son temps, ou

- de l'état du pavillon si et seulement si le navire est dans son état d’immatriculation ou est en eaux internationales ou non européennes la majorité de son temps.

- souscrite aux frais partagés de l'armateur et du salarié (en proportions équivalentes à celles pratiquées dans l'état) auprès d'assurances privées si l’état l’admet. Par exemple, l'assurance chômage et vieillesse sont dues en France. Les assurances privées assurant le chômage et la vieillesse sont plus que rares...
Dans le cas de navires ayant un port d'attache français et navigant en eaux françaises la majorité du temps, c'est donc un détachement de l'ENIM qu'il faut prévoir, car c'est le plein droit de l'état d'accueil qui s'applique...ici la France. La logique du détachement est même discutable, puisqu’il s’agit d’interventions sur le territoire national (mais c’est un débat qu’il est difficile de tenir avec notre bureaucratie…)

Toutefois, les brevets, seulement STCW et à à l'exclusion des seuls "certificats" doivent être reconnus par l'état du pavillon (épreuve de langue et de droit du pays). Ici aussi, il y aurait matière à discussion sur les navires ne quittant quasiment jamais les eaux françaises...

B) La MLC-CTM impose au moins la double rédaction des contrats dans la langue du pavillon et en anglais. Mais toute référence au droit anglais ne se justifierait que dans le seul cas où le navire passerait la majeure partie du contrat en eaux anglaises, sinon elle fait partie des clauses non écrites (non recevables), sauf pour leur partie la plus avantageuse pour les marins...
Le droit français impose une rédaction en français. Si le navire est basé en France et passe la majorité de son temps en France, le contrat doit être écrit en Français.

Un contrat absent dans la langue du pavillon permet, si un doute pouvait subsister, de savoir que le pavillon n’a qu’un motif d’optimisation fiscale, et que vraisemblablement l’armateur ignore tout ou partie du droit maritime.

Il convient de vérifier qu'il s'agit bien en anglais d'un contrat d'engagement maritime, certains armateurs escrocs ayant rédigé des contrats de propriété intellectuelle (au moins ces cas sont connus) qui une fois traduits ne permettent pas de se défendre car ne mentionnant aucun engagement maritime !... D'autres ne permettent pas d'identifier s'il s'agit de contrats de travail ou de contrats commerciaux (certaines sociétés écran seychelloises d'escrocs français, pire d'autres états et rédigés en anglais : Contrats supposés de travail par le marin, dont certains ont été requalifiés en contrat commercial par la cour de cassation). Il est donc critique d'examiner avec précision le contenu d'un contrat supposé de travail, et en cas de doute, d'imposer son propre contrat commercial d'entreprise avec tous paiements (prestation et frais) entièrement exigibles d'avance ou d'oublier un client qui n'est que quelqu'un fermement déterminé à ne jamais payer ses factures. Pour un marin salarié qui est presque certain de se faire escroquer en pareille situation de doute, il ne faut simplement "pas y aller".

LE DROIT NE FAIT PAS TOUT ET ARRIVE BIEN TARD

Que vous soyez armateur, marin salarié, marin à son compte (et en règle, nous ne parlons jamais ici des "free lance" comme se nomment nombre de guignols) un contrat ne peut pas contenir n’importe quoi.

MAIS ATTENTION: le droit ne prévoit pas tout, donc cette part non prévue est supposée figurer dans le contrat d’engagement maritime, qui est un contrat de travail cadré mais aussi accord entre parties. Il convient donc de n’écrire, ni de signer à la légère car l’engagement est réciproque et sera applicable pour toute sa part conforme au droit, qui reste vaste.

D’un bord comme de l’autre, en cas de litige, il ne sera réglé que s’il est examiné, donc donnant lieu à discussion voire procédure. Les cas d’armateurs ayant renoncé à se défendre existent, ils ont finalement été contraints de le faire dans l’urgence alors qu’une procédure qu’ils auraient engagé à temps leur aurait économisé bien du souci. Il en va de même pour les salariés…

Qu’il s’agisse d’un engagement maritime (contrat de travail) ou d’un contrat commercial (non défendable en droit social).
Tout ceci suppose donc de bien lire le contrat en détail et a priori de ne signer que ce avec quoi on est d'accord, sachant que des clauses illégales sont bien contre la loi !

Mais ces clauses, qui sont donc «non-écrites» peuvent souvent être signées puisqu’elles n’engagent à rien! Il n’est pas utile de perdre un contrat à cause d’elles.

Par exemple les clauses précisant qu'il est interdit de signaler des actes délictueux commis à bord, sous couvert de confidentialité, sont illégales : c'est ne pas signaler ces actes qui est délictueux et rend complice. Un équipage n’est en aucun cas astreint au secret professionnel et ne pourra en aucun cas se retrancher derrière celui-ci pour éluder une complicité. Dans le cas d’un capitaine, cette complicité est aggravée.

Donc, il est possible de signer cette clause, sans jamais la respecter si jamais elle devait entrer en action, puisque la loi oblige à son non respect. Il est alors prudent de prendre par avance quelques précautions pour sa propre protection…

 

Mise à jour le Dimanche, 27 Septembre 2020 19:59
 

ISSUES DE 2015 : Obligations de recyclage

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TOP NEWS POUR 2015

 

REVALIDATION DES BREVETS DE CAPITAINE

NOUVELLES REVALIDATIONS tous les 5 ans des

certificats : TIS, Lutte contre l’incendie, CAEERS, CRO

 et CGO du SMDSM

 

Revalidations consécutives à l’adoption du STCW dans sa version 2010 entré en vigueur le 1er janvier 2012 dont les effets s’appliqueront en 2015 (arrêté NOR TRAT1239921A), les adhérents qui le désirent peuvent obtenir le texte intégral sur legifrance.fr avec le NOR.

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000027788297&fastPos=1&fastReqId=434311468&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte

 BONNES NOUVELLES :

Nouvelles possibilités de revalidation (Attention, pas de validation initiale)

«Â Article 9 du nouvel arrêté

1° Pour prouver le maintien de sa compétence professionnelle, le titulaire d’un brevet figurant dans le tableau du présent article doit, à des intervalles ne dépassant pas cinq ans, remplir l’une des conditions suivantes :

1. avoir accompli, dans les conditions prévues par l’arrêté du 1er juillet 1999 susvisé, un

service en mer dans des fonctions mentionnées par le brevet d’une durée d’au moins :

a. douze mois au total au cours des cinq années précédentes ; ou

b. trois mois au total au cours des six mois précédant immédiatement la revalidation ;

2. avoir exercé des fonctions considérées par le ministre chargé de la mer comme équivalant au service en mer prescrit au 1 du présent article ;

3. avoir, dans les douze mois précédant la demande de revalidation, réussi un test ou suivi avec succès un stage, dans les conditions fixées aux articles 6 et 8 du présent arrêté ; (commentaire : à défaut de déjà exister, ces tests ont un référentiel décrit dans les appendices de l’arrêté)

4. avoir, dans les douze mois précédant la demande de revalidation, accompli un service en mer de trois mois au moins dans l’une des deux situations suivantes :

a. soit en tant que surnuméraire dans des fonctions mentionnées par le brevet ;

b. soit en tant qu’officier dans des fonctions d’un niveau immédiatement inférieur avant de prendre le niveau de fonction correspondant au brevet détenu en cours de revalidation.

2° A partir du 1er janvier 2017, le titulaire du titre doit, en outre, détenir le ou les certificats en cours de validité nécessaires à la délivrance du titre ainsi que les attestations complémentaires éventuelles. (Commentaire : CRO ou CGO, EM 2 ou 3, Incendie, TIS, CAEERS, etc… Voir ci-après)

Toutefois, le certificat attestant le niveau de formation médicale, en cours de validité, tel que requis par l’arrêté du 29 juin 2011 (commentaire : revalidation des 1ers secours en PSEM 1) susvisé n’est exigé que dans le cadre des demandes de revalidation des brevets permettant d’exercer des fonctions de direction au service pont. »

(…)

Pour information, dans nos métiers, nous sommes très rarement concernés par la nouvelle formation à l’utilisation des ECDIS (concerne les systèmes professionnels conformes aux résolutions A. 817 (19) de l’OMI du 23/11/1995 et de la SOLAS MSC. 282 (86) du 5/06/2009, règle 19).

Enfin, il n’y a pas d’appendice spécifique aux C200, ils sont inclus, selon les navigations effectuées, dans les appendices 3, 4 et 5 :

App 3 : «Â Programme des tests et stages de revalidation des brevets d’officier chargé du quart à la passerelle à bord de navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 (et d’officier chargé du quart à la passerelle à bord de navires d’une jauge brute inférieure à 500 n’effectuant pas des voyages à proximité du littoral – Règle STCW II/3) »

Et

App 4 : «Â Programme des tests et stages de revalidation des brevets de capitaine et de second de navires d’une »jauge brute égale ou supérieure à 500 (et de capitaine et seconds de navires d’une jauge brute inférieure à 500 n’effectuant pas des voyages à proximité du littoral – Règle STCW II/3) »

Et

App 5 : «Â Programme des tests et stages de revalidation des brevets d’officier chargé du quart à la passerelle et de capitaine à bord de navires d’une jauge brute inférieure à 500 effectuant des voyages à proximité du littoral »

MAUVAISE NOUVELLE :

Des certificats qui ne se revalidaient pas vont devoir être revalidés tous les 5 ans :

Comme si nous n’en avions pas déjà assez comme ça…

2 éléments du CFBS (nouveau nom du CBS) se revalident :

- Techniques individuelles de survie (TIS)

- Formation de base à la lutte contre l’incendie

Mais les 1ers secours, devenus PSEM 1, doivent ponctuellement être revalidés selon l’arrêté du 29 juin 2011, ce qui «Â se fait tout seul » pour ceux qui revalident un Médical 2 ou 3, mais doit être fait pour ceux qui n’avaient que la formation aux 1ers secours et exercent des fonctions «Â de direction au service pont », c’est-à-dire 99% d’entre nous…(En clair, celui qui ne serait que matelot sous les ordres d’un capitaine à jour serait dispensé).

- Certificat de qualification avancée à la lutte contre l’incendie (CQALI)

- Certificat d’aptitude à l’exploitation des embarcations et des radeaux de sauvetage (CAEERS = nouveau nom du BAEERS)

- Certificat d’aptitude à l’exploitation des canots de secours rapides (CAECSR)

Enfin, et ce n’est pas une nouveauté, mais certaines écoles ( !) l’ignoraient et diffusaient de fausses informations : Le CRO se revalide bien tous les 5 ans, comme le CGO, sauf pour les personnes justifiant d’un an de service sur navires équipés de systèmes de radiocommunications conformes au SMDSM.

«Â Article 20

1° Pour l’exercice de fonctions à bord des navires de commerce ou de plaisance armés avec un rôle d’équipage, les certificats de formation de base à la sécurité, les certificats de qualification avancée à la lutte contre l’incendie, les brevets d’aptitude à l’exploitation des embarcations et des radeaux de sauvetage ainsi que les brevets d’aptitude à l’exploitation des canots de secours rapides sont revalidés dans les conditions du présent arrêté selon le calendrier suivant :

1. pour les titres délivrés avant le 1er janvier 2003, le titulaire du titre dépose sa demande de revalidation avant le 31 décembre 2014 ;

2. pour les titres délivrés entre le 1er janvier 2003 et le 31 décembre 2007, le titulaire du titre dépose sa demande de revalidation entre le 1er janvier 2015 et le 31 décembre 2015 ;

3. pour les titres délivrés après le 1er janvier 2008, le titulaire du titre dépose sa demande de revalidation entre le 1er janvier 2016 et le 31 septembre 2016.

Lors de toute demande qui vise à revalider deux ou plusieurs des titres mentionnés au premier alinéa du présent 1° de manière concomitante, la date de délivrance à prendre en compte pour l’application du calendrier susmentionné est la date de délivrance du titre le plus récent.

2° Nonobstant les dispositions du 1° du présent article, toute demande qui vise à revalider un brevet conformément à l’article 66 du décret du 25 mai 1999 susvisé et l’un ou plusieurs des titres mentionnés au 1° du présent article de manière concomitante, est acceptée par l’autorité mentionnée à l’article 2 du présent arrêté.

3° Sur demande motivée, l’autorité mentionnée à l’article 2 du présent arrêté peut également accepter toute demande qui serait déposée à une date différente de celles prévues dans le présent article. Dans tous les cas, les titres mentionnés dans le présent article doivent avoir été revalidés avant le 31 décembre 2016.

DISPOSITIONS TRANSITOIRES

Article 22

Les tests et les stages effectués conformément aux dispositions applicables au 31 décembre 2012 peuvent être pris en compte pour la revalidation des titres visés aux articles 9, 11, 13, 15 et 17 du présent arrêté. (…)

Article 23

L’arrêté du 16 juillet 1999 relatif à la revalidation des titres de formation professionnelle maritime et au maintien des compétences professionnelles est abrogé. »

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000027788297&fastPos=1&fastReqId=434311468&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte

Mise à jour le Dimanche, 27 Septembre 2020 20:00
 

COMMANDEMENT D'UN NAVIRE DE PLAISANCE, CLIENT PLAISANCIER A BORD (LOCATAIRE, PROPRIETAIRE) ÂTORT NOMME "LOCATION AVEC SKIPPER" (2020)

Encore plus à tort naguère nommé "accompagnement"

Ce type de prestation où le locataire, ou le propriétaire, d'un navire de plaisance peut imaginer qu'il serait "accompagné" doit être exactement précisé et rétabli dans sa définition juridique car d'immenses conséquences en découlent ::

Le plaisancier client est en pareil cas (hors convoyage où il n'est pas à bord) l'armateur du navire, non professionnl certes, mais armateur cependant comme le rappelle le code des transports :

Art. L5411-1: "L'armateur est celui qui exploite le navire en son nom, qu'il en soit ou non propriétaire."

Art. L5411-2 "Le propriétaire ou les copropriétaires du navire sont présumés en être l'armateur. (…)"

Art. L5511-1 ""(…) 1° "Armateur" : toute personne pour le compte de laquelle un navire est armé. Est également considéré comme armateur, (…), le propriétaire du navire(…), indépendamment du fait que d'autres employeurs ou entités s'acquittent en son nom de certaines tâches ; (…)"

Ayant confié le commandement de son navire à un capitaine (ou même seulement un matelot) qualifié, un plaisancier ne peut pas imposer à un marin professionnel qualifié ses ordres alors que lui n'a aucune qualification (un permis plaisance n'est en aucun cas une qualification). Ce serait à la fois se priver du service qu'il paie, imposer une prise de risque allant contre ses propres intérêts et  interdire au professionnel de remplir son obligation de protection et de conseil. Du point de vue pratique, c'est un non-sens. Pourquoi payer pour un service - en aucun cas obligatoire en plaisance - dont en pareil cas le plaisancier ptérendrait pouvoir se passer ? Par ailleurs, outre le risque pénal que lui et le capitaine (v. plus bas), le capitaine, en se laissant fléchir pour lui complaire, verrait ce comportement jugé en droit comme sa décision professionnelle, que seul le capitaine est habilité à prendre. Il endosserait l'entière responsabilité  des "ordres" du plaisancier. Bien pire, si ces "ordres" conduisent à un accident, le plaisancier peut même en demander réparation en justice au capitaine alors que c'est lui qui lui aurait "forcé la main". La faute initiale du capitaine est bien  d'avoir cédé à des demandes qui se sont alors révélées accidentogènes.

Non, payer ne rend pas compétent, surtout quand on a demandé à un professionnel de venir exercer une compétence dont oin n'est soi-même pas détenteur...

Du pont de vue de la loi :

L’art. L5531-1 du Code des transports indique : «Â Le capitaine a sur toutes les personnes, de quelque nationalité qu'elles soient, présentes à bord pour quelque cause que ce soit, l'autorité que justifient le maintien de l'ordre, la sûreté et la sécurité du navire et des personnes embarquées, (…)et la bonne exécution de l'expédition entreprise. Dépositaire de l'autorité publique, il peut employer à ces fins tout moyen de coercition nécessité par les circonstances et proportionné au but poursuivi. Il peut également requérir les personnes embarquées de lui prêter main-forte. L’armateur fournit au capitaine les moyens nécessaires à l’exercice de cette autorité et n’entrave pas les décisions qui en relèvent »

Le capitaine et personne d'autre...

Plus encore, l’art. L5531-12 du code des transports énonce : «Â Est puni de six mois d'emprisonnement et de 3 750 € d'amende le fait, pour le capitaine, de favoriser, par son consentement, l'usurpation de l'exercice du commandement à son bord. Est puni de six mois d'emprisonnement et de 3 750 € d'amende le fait de prendre indûment le commandement d'un navire. »

Il n'est donc en aucun cas question "d'accompagnement", mais bien de commandement du navire confié au capitaine par le client.

Comment le ministère définit-il la "location avec capitaine" est devenu insondable au gré des changements des ministères, de leur support web et la façon dont certains minsitres ont pu le détourner en outil de campagne personnel (avec leur photo sur presque toutes les pages). Les liens sont brisés, les sites en construction et remaniement permenent... merci encore.

Comment "location avec capitaine" ou "avec skipper" (mot  à éviter car sans définition précise) s'analyse juridiquement :

Préambule : A chaque fois que la mention "NUC" figure dans cet article, la mention "Navire de commerce sous pavillon étranger" peut lui être substituée. En l'état actuel de l'incurie de l'administration française qui a, sous des pressions extérieures douteuses, durci la division 241 sur les NUC, la rendant quasi illisible et bafoué la loi. Ceci a conduit à une division 241 sur les "Navires de plaisance à usage commercial" dont le titre et le contenu confinent au ridicule et à l'impraticable dans de nombreux cas, et à un type de navire non reconnu hors des eaux françaises (12 milles au plus). Quand il y a commerce, il n'y a plus de plaisance, et quand il y a plaisance, il n'y a plus de plaisance, sauf a nommer aussi les paquebots "navire de plaisance". Certains armateurs n’ont pas d’autre solution que de "dépavillonner" ou mourir, devant adopter un pavillon étranger sur des navires stationnés en France, navigant en eaux françaises avec des équipages français en détachement, sur leur propre territoire, sous pavillon étranger (voilà qui va embellir les statistiques chères à nos politiques). Il convient alors d’obtenir les équivalences des brevets étrangers (ce qui s'obtient généralement assez facilement en passant une épreuve de langue et une petite épreuve de droit, par exemple sous pavillon belge ou anglais) pour naviguer "en France". Merci la DAM, Merci le ministère !

Il est encore très fréquent que les loueurs facturent au locataire le capitaine en même temps que la location d’un navire de plaisance. Sans le savoir,ou préférant ne pas le savoir, ils deviennent armateur de fait et cessent d'être loueur. En effet, ils ne louent plus un navire mais en fournissant à la fois l navire et le capitaine, ils fournissent une navigation revendue à un client, donc commerciale. Plus aucune assurance ne les couvre en cas de grave sinistre car:

  • ils sont armateur-transporteur, sur un navire qui devrait au moins être un NUC, alors qu'il n'est que navire à usage personnel
  • ils exercent le transport de passager, activité pour laquelle ils ne sont pas assurés, le navire cessant même d'être assuré pour la location coque nue. Parfois ne l'est il même pas initialement...
  • S'ils salarient les marins, ils n'ont aucune assurance légalement obligatoire couvrant es salaires et le rapatriement des marins, et ne sont pas asssurés pendant le délai de carence de 30 jours de l'ENIM restant à leur charge (assurance non obligatoire mais risque certain sans elle)

En tant qu'armateur, le loueur est alors le seul responsable civil (indemnisation des victimes, dégâts matériels et corporels) sans pouvoir s'assurer (payer ds primes pour une autre activité n'assur en rin). En effet, l'activité de navigation commerciale n'est pas couverte, et elle ne peut pas l'être par aucun assureur car non autorisée sur navire de location. Les compagnies sont au fait de ce genre de dérive et ne se laissent pas berner en pareil cas.

Accessoirement, cette pratique des nombreux loueurs n’est pas sans risques au regard de la loi et des réglementations, qui fut  naguère précisée par le ministère dont le nom et les attributions ne cessent de changer au gré des nominations politicardes.

  • Risque d’amendes (5e classe, soit 1 500 euros par élément d'armement manquant)
  • Risque de sanction pénale pour défaut de titre de sécurité (le permis de navigation du navire)
  • Risque de poursuites supplémentaires en cas de sinistre
  • Plus aucune couverture d'assurance, alors que le loueur s'est engagé par contrat à fournir au locataire un navire convenablement assuré.
  • Les risques sont donc assurés par le patrimoine du loueur.
  • La responsabilité limitée de l'entreprise ne protège pas le gérant des sanctions pénales et des conséquences civiles consécutives.

Le Ministère avait publié en ligne un commentaire, le 25 septembre 2008, (Exploitation commerciale des navires de plaisance)

—EXTRAIT —

Lors de la location, le contrat d’affrètement (location) détermine le détenteur de la maîtrise commerciale et nautique du navire. Loueur (fréteur), locataire (affréteur).

· La location d’un navire coque nue est à usage personnel car le locataire devient armateur et détient la maîtrise nautique et commerciale du navire.

· La location d’un navire coque nue avec recrutement séparé de l’équipage est à usage personnel car le locataire devient armateur et détient la maîtrise nautique et commerciale du navire. *** Commentaire : Cet usage n'est surtout revendu par le locataire à personne. S'il le faisait il serait en grav fraude ***

· Lorsqu’on ne peut identifier un armateur qui prend la responsabilité unique de l’affrètement, il s’agit de contrats à temps, au voyage, ou encore de la billetterie de passage, et le navire est fourni avec un équipagz: c’est un NUC.

Location d’un navire de plaisance Résumé du tableau publié par le Ministère: Sans équipage, ou équipage séparé de l’affrètement du navire: Le contrat d’affrètement est un contrat "coque nue". Le statut du navire est: Navire à usage personnel

Equipage prévu dans l’affrètement du navire. Le contrat d’affrètement est un contrat "à temps" ou "au voyage". Le statut du navire est: Navire à utilisation commerciale. La mention "de plaisance" devient un non-sens juridique, mais nos administrations ne sont pas à ceci près jusqu'à ce qu'un tribunal les fasse revenir à la raison...

— FIN D’EXTRAIT — Vous pouviez (et pourrez peut être le rfaire un jour ?...) le vérifier sur le site du Ministère. Il n faisait qu confirmer et clarifier ce que disent les textes, spécialement la loi.

Il apparaît donc clairement que:

Lorsque l’équipage, en l’occurrence le capitaine, est fourni avec la location (l’affrètement) du navire, le navire doit être armé en NUC, car il est fourni dans le cadre d'une navigation, et plus du tout "coque nue". Cette navigation est revendue au client, elle est donc commerciale.

C’est le cas quand le capitaine est facturé avec la location du navire

Voir le commentaire - pour l'instant indisponible sur les sites - ne laissait aucun doute: «Lorsqu’on ne peut identifier un armateur (sous entendu un locataire) qui prend la responsabilité unique de l’affrètement, il s’agit de contrats à temps, au voyage, ou encore de la billetterie de passage, et le navire est fourni avec un équipage: c’est un NUC»

En d’autres termes: Lorsque la responsabilité de l’affrètement du navire seul n’est pas distincte du recrutement de l’équipage, le navire est réputé "fourni avec un équipage: c’est un NUC";

Quand le capitaine et la location sont facturés séparément au locataire par deux entreprises différentes, le navire n’a pas à être armé en NUC.

En pareil cas, la loi et les règles sont respectées:

Le locataire loue le navire coque nue d'une part, au loueur.

Ce même locataire choisit, sans y être obligé, de confier le commandment du navie à un capitaine (ou matelot) professionnel, soit à son compte, soit salarié d'une entreprise de travail maritime (inscrite au registre des SPRPGM sans quoi elles est en total fraude) sans lien avec le loueur.

Le Ministère rappellait que le locataire devient armateur (non professionnel) ou maître d'expédition maritime (cf. code du commerce) et qu'à ce titre il a la responsabilité civile (responsabilité financière) du navire :

Il est donc recommandé au loueur d'assurer le navire pour la "location avec skipper" ce qui n'est jamais fourni par défaut par les contrats d'assurance, et fait l'objet d'une extension. Il est recommandé au capitaine de vérifier cette couverture (car sinon sa propre assurance RC professionnelle ne fonctionne plus) et au locataire de le faire, bien que malheureusement il ne le sache que rarement.

C’est le locataire qui est en charge du recrutement du capitaine, même s’il se fait assister par le loueur.

Le locataire peut, au choix:

  • être le client direct du capitaine à son compte (les plus simple et le moins cher, mais avc obligations de vérifier, même pour les particuliers, que le capitaine a son entreprise (SIRET),  déclare ses mouvements, paie ses cotisations sociales et impôts ET lui fait un contrat commercial - obligatoire depuis septembre 2019 - et un facture.
  • être le client direct d’une entreprise de travail maritime (ETM) qui est l'employeur du capitaine et a un rôle ouvert à l'ENIM (compte ouvert au régime de protection sociale des marins). Ces ETM sont parfois  abusivement nommées «agences».
  • théoriquement enrôler lui-même le capitaine, solution ingérable par lui.

Pour ne pas se mettre en infraction, le loueur de navires armés à la "plaisance à usage personnel" (les navires de location le sont tous)  a donc tout intérêt à:

Ne jamais facturer au locataire la prestation du capitaine

Ne jamais enrôler lui-même le capitaine, ce qui le contraindrait à facturer lecapitaine au locataire en le rendant «armateur avec équipage», ce qui implique que le navire soit NUC.

ATTENTION, les affaires maritimes ont souvent inconsidérément ouvert des rôles d'entreprise à des loueurs qui n'ont aucun NUC dans leur flotte... Ceci les laisse penser qu'ils travaillent en toute quiétude alors qu'il n'en est rien. Les assureurs connaissent parfaitement le sujet et ne couvriront pas un transport de passagers (même si le contrat ne mentionne qu'une location) alors qu'ils n'assurent que la location de plaisance avec équipage professionnel, mais sans navigation commerciale puisquelle n'est pas revendue par le locataire.

La pratique parfaitement conforme peut ainsi se présenter:

Mettre en relation le locataire soit avec:

A) Un capitaine indépendant à son compte (qui est son propre armateur). Lecapitaine a sa propr entreprise et son propre rôle. C’est très simple: Il s’enrôle lui-même très rapidement par un simple E-mail aux Affaires Maritimes et bientôt directement par télédéclaration à partir du 1er janvier 2021 en principe (déjà un an de retard). Il peut donc effectuer cette formalité peu de temps avant le départ, ce qui permet l’attribution d’un navire au locataire avec une souplesse maximale (s'il est convenablement assuré). Le capitaine passe contrat avec et facture directement le locataire.

Il est recommandé, pour tous, que le capitaine soit assuré pour sa Responsabilité Civileprofessionnelle. L'assurance RC professionnelle du capitaine le couvre pour les sinistres dont il est prouvé qu'il a commis une faute y ayant conduit. En cas d’accident matériel, c’est donc l'assurance du navire si elle le considère comme étant à l'origine du sinsitre, qui se retourne contre lui, pour que son assurance RC professionnelle indemnise l'assureur du navire. Ceci peut passer d'abord par une condamnation pénale du capitaine qui en constitue alors la preuve de la faute du capitaine. En cas d’accident corporel, c’est éventuellement le locataire, et/ou ses invités, qui se retournent contre le capitaine s'ils ne sont pas assurés pour leur pratique de la plaisance.

En accident materiel ou corporel, sans assurance valide du navire ou sans assurance du locataire, c'est à lui et ses invités de se retourner contre le capitaine qui saisit alors son assurance RC.  Pour les accidents matériels, cela peut être moins complexe pour le locataire car le loueur s'est généralement engagé à assurer le navire "tous risques", donc, qu'il soit correctement assuré ou pas, c'est donc le loueur qui devra faire les démarches (mais la caution reste en jeu).

Encore faut-il, pour quececi soit pertinent, que le locataire ne se soit pas blessé lui-même ou en contrevenant à des ordres du capitaine. Cette assurance RC professionnelle n’assure donc en aucun cas ni le navire lui-même, ni le locataire (et ses invités) pour ses propres actes. Elle n'assure que les conséquences des fautes prouvées du capitaine.

B) Le capitaine est salarié d’une ETM (armateur avec rôle, agréée par l'état, avec assurance obligatoire et inscrite au registre des SPRPGM - Services privés de recrutement et placement de gens de mer). Ceci est un peu plus long et doit être prévu plus à l'avance, c'est généralement plus cher.

RECOMMANDATIONS AUX LOUEURS :

Ne pas présenter la fourniture d'un capitaine comme une option à son tarif ou au contrat de location, mais comme la possibilité d'une mise en relation.

Exemple de libellé sur son tarif: «possibilité de location avec skipper, un contrat séparé drssé par l'entreprise fournissant le capitaine vous sera proposé: prévoir environ XXX euros par jour»

Ceci donne plus de souplesse, si on ne trouve pas de capitaine disponible à ce tarif indicatif en cas de réservation tardive, le loueur n'est pas bloqué par son tarif.

Comment éviter l’infraction: Le loueur choisit le capitaine, qui s’enrôle lui-même ou par un armateur (ETM). Le capitaine ou l’ETM facture le locataire, avec rétrocession éventuelle d’avoir ou de commission au loueur.

Le loueur n’est plus responsable en cas d’accident (sauf défaut d’entretien…). Il n'a plus besoin de compte de transfert de charges et a la vie plus simple en cas de contrôle fiscal, où la TVA pose toujours question sur ces transferts.

N’étant plus l'employeur ou les sous-traitant du capitaine, il peut à nouveau avoir les droits d’une victime… (Garantie pertes d’exploitation par l’assurance ducapitaine ou de l’armateur)

(La division spécifique aux navires armés en NUC est aujourd’hui la division 241.

Procéder autrement aboutira, en cas d’accident, à la requalification du contrat de location coque nue en contrat d'armement en transport, ce qui entrainera la condamnation du loueur au civil en tant qu'armateur de fait, alors qu'aucune assurance ne le couvre. Ceci l'expose aussi aux sanctions pénales pour défaut d'armement du navire et défaut de permis de navigation du navire (titre de sécurité des NUC obtenu après visites périodiques). Le loueur et lecapitaine peuvent être condamnés plus lourdement si un tribunal considère que le défaut armement en NUC a pu contribuer à l’accident ou à l’aggravation de celui-ci.

Il peut alors assortir les indemnités dues aux victimes de sanctions pénales.
Le loueur prend la responsabilité d’un armateur qui n’a pas armé ses navires avec le bon équipement de sécurité
Lecapitaine est  coupable (pénal) d’avoir accepté en tant que professionnel responsable de la vérification réglementaire du navire, de prendre en charge un navire impropre à l'activité à laqulle il était destiné.

En tant qu’employeur le loueur endosse cette responsabilité civile du capitaine, contre lequel il ne peut plus se retourner. En tant que donneur d'ordre, il le peut très difficilement.

Exemples d’infraction:

a) Loueur client d’un armateur:

  • soit d’uncapitaine à son compte qui est son propre armateur
  • soit d’une ETM à qui il sous-traite la mise à disposition du capitaine

Le loueur est alors bienobligé de facturer à la fois la location et l'accompagnement au locataire, en infraction si le navire n’est pas armé en NUC (peu importe que cela soit sur deux factures séparées si c’est la même entreprise qui facture). Le loueur reste coresponsable avec lecapitaine en cas d’accident.

b) Loueur employeur ducapitaine:

Si le loueur est l’employeur du capitaine (cas des loueurs avec un rôle), c’est lui qui porte la responsabilité en cas d’accident causé par le capitaine. Il devient armateur, et ses navires doivent être NUC avec rôle d’équipage. Il n peut pas se retourner contre ses propres employés qu'il est même censé assurer (ce qu'il ne peut pas faire avec des marins sur des navires non conformes).

S’il a un rôle (que jamais les affaires maritimes n'auraient du lui ouvrir), il ne peut employer de marins (dont sont les capitaines) que sur des navires NUC ou des navires dont il n'est pas le loueur...sinon il est encore en infraction et pas assuré.

En tant qu’armateur, le loueur prend les responsabilités et obligations de:

- être assuré pour cette activité. Mais s’il est en infraction, son assureur refusera de le couvrir en cas de sinistre.

- donneur d’ordre à un sous-traitant, s’il est directement client d’uncapitaine à son compte - employeur maritime s’il salarie un capitaine, à qui il doit la protection sociale ENIM (carence maladie-accident de 30 jours, rapatriement, etc...), et le respect du code du travail et du code des transports (Livre 5).

En résumé: mettre ses locataires en relation avec les capitaines qu'il connait et "pratique" représente moins de travail et de soucis pour un loueur prévoyant (pas de formalités avec les Affaires Maritimes, pas d’autres contrats à gérer, pas de bulletins de salaire, etc...). C'est aussi l'unique façon d'être couvert par les assureurs et de ne pas commettre d'infraction. Sauf à devenir loueur de NUC (possible mais invalid économiquement).

Si le capitaine intervient régulièrement sur une même flotte, le loueur peut vérifier en début de saison, une fois pour toutes qu’il est en règle et assuré.

Ensuite, il contacte le capitaine à chaque demande d’un locataire.

Du point de vue commercial :

Le loueur encaisse le 1er acompte à la réservation par le locataire, un 2e acompte bien avant l'embarquement qui est en fait le solde de la location coque nue. Le dernier acompte à l'embarquement est alors le paiement direct au capitaine ou à son ETM employeur. Ceci évite au loueur de gérer un compte de transfert de charges, qui peut lui causer des tracasseries en cas de contrôle fiscal car un transfert de charges reporté dans un contrat (le contrat de location "avec skipper") est censé générer de la TVA....

Le locataire garde la maîtrise dite "commerciale" du navire: il décide de l’itinéraire, des escales, de leur durée, de qui il invite à bord, des activités exercées jusqu’à la composition des repas, etc…Mais il ne peut en aucun cas imposer des décisions techniques, nautiques ou de sécurité au capitaine sauf à ce que l’acceptation par le capitaine engage sa responsabilité pénale et toujours la responsabilité civile du locataire.

Le capitaine n’a que la maitrise «nautique» du navire: il décide seul et en dernir ressort de la faisabilité de la navigation prévue par l’armateur locataire, en fonction de la météo, des courants, marées, de la topographie maritime, de l’état du navire, de son propre état de fatigue, des compétences des personnes qui participent éventuellement à la navigation. Ceci est d’autant plus important qu’en tant que professionnel sachant, il garde toujours la responsabilité pénale de ses choix. Ses choix sont les siens y compris lorsqu’il accepte des demandes du locataire. Il importe donc pour lui de savoir rester ferme, même en essayant commercialement d’expliquer ses décisions au locataire. Mais il peut parfois, rarement heureusement, s’imposer à lui de débarquer du navire pour ne pas devoir endosser la responsabilité d’actes inexcusables que le locataire voudrait lui faire commettre. Ceci peut être le cas en cas de consommation de stupéfiants par le locataire. Il est même recommandé de signaler discrètement à l’autorité ces comportements pour ne pas avoir à en supporter les conséquences pénales. En outre, selon le STCW, il ne peut en aucun cas dépasser 14 heures de service par jour, avec une durée de repos minimale de 10 heures ne devant pas être prise en plus de deux périodes par jour, avec un maximum de 72 heures par périod de 7 jours (soit 10 h et 18 min), sachant que le STCW et la CTM définissent comme "normales" ls journées de 8 h maximum. Il doit faire une pause de 20 minutes toutes les 6 h de service(code des transports). Il ne s'agit pas de droit social mais de mesures de sécurité obligatoires au-delà desquelles tout marin devien inapte et encourt des sanctions pénales. Le non respect de ces règles engage donc gravement la responsabilité pénale du capitaine (au même titre qu’un pilote d’avion ou un conducteur de poids lourd qui ne respectent pas leur temps de travail).

En convoyage, le convoyeur (ETM ou capitaine à son compte) est généralement l'armateur du navire sauf dispositions contraires contractuelles très claires. Or il appartient à l'armateur d'assurer le navire (par un assureur ou sur son patrimoin personnel) même sil n'a commis aucune faute (fortunes de mer). Il convient alors de vérifier en détail l'assurance réelle du navire car l'entreprise de convoyage en est l'entière responsable civile (assume le risque financier pour toutes fortunes de mer même sans qu'aucune faute ne soit commise). Elle doit en pareil cas soit assurer en complément le navire (c'est souvent bien trop cher pourêtre viable) soit faire assurer le navire pour le compte de l'entreprise de convoyage (avecdes professionnels en exercice à bord, selon l'effectif légal ou requis par l'assureur) à la charge du propriétaire (par extension écrite à son contrat, impérativement vérifiée par l'entreprise de convoyage), ce qui est souvent moins cher mais malaisé à faire comprendre aux clients particuliers. Ceci doit être VERIFIE très en détail avec un engagement formel et écrit de l'assureur. Le client doit aussi parfaitement être informé parune mention écrite dans le contrat de convoyage.

Attention : le capitaine avec son rôle a exactement les mêmes responsabilités en convoyage. Seule une partie des démarches est plus simple, et les charges plus faibles.

 



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ATLANTIQUE

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    EN MODIFICATION DE L'AVURNAV LOCAL BREST 5168                                                       PRIMO :TIRS DU MARDI 24 NOVEMBRE 2020 (TOUTES HEURES...
  • 5208/20 - PORT DE DONGES
    LES NAVIGATEURS SONT INFORMES QUE DES TIRS RADIOS SE DEROULERONT COTE QUAI SUR L'APPONTEMENT DU POSTE...
  • 5207/20 - BAIE DE DOUARNENEZ
    LES NAVIGATEURS SONT INFORMES QUE LE CMT SAGITTAIRE PROCEDERA A DES PETARDEMENTS SOUS-MARINS EN BAIE DE...
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