COMMANDEMENT D'UN NAVIRE DE PLAISANCE, CLIENT PLAISANCIER A BORD (LOCATAIRE, PROPRIETAIRE) A TORT NOMME "LOCATION AVEC SKIPPER" (2022) OU CLIENT ABSENT DU BORD NOMME A TORT "CONVOYAGE"
Le commandement d'un navire était naguère encore plus à tort nommé "accompagnement".
Ce type de prestation où le locataire, ou le propriétaire, d'un navire de plaisance peut imaginer qu'il serait "accompagné" doit être exactement précisé et rétabli dans sa définition juridique car d'immenses conséquences en découlent :
Le propriétaire plaisancier client est en pareil cas l'armateur du navire, non professionnl certes, mais armateur cependant comme le rappelle le code des transports :
Art. L5411-1: "L'armateur est celui qui exploite le navire en son nom, qu'il en soit ou non propriétaire."
Art. L5411-2 "Le propriétaire ou les copropriétaires du navire sont présumés en être l'armateur. (…)"
Art. L5511-1 ""(…) 1° "Armateur" : toute personne pour le compte de laquelle un navire est armé. Est également considéré comme armateur, (…), le propriétaire du navire(…), indépendamment du fait que d'autres employeurs ou entités s'acquittent en son nom de certaines tâches ; (…)"
Ayant confié le commandement de son navire à un capitaine (ou même seulement un matelot) qualifié, un plaisancier ne peut pas imposer à un marin professionnel qualifié ses ordres alors que lui n'a aucune qualification (un permis plaisance n'est en aucun cas une qualification). Ce serait à la fois se priver du service qu'il paie, imposer une prise de risque allant contre ses propres intérêts et interdire au professionnel de remplir son obligation de protection et de conseil. Du point de vue pratique, c'est un non-sens. Pourquoi payer pour un service - en aucun cas obligatoire en plaisance - dont en pareil cas le plaisancier ptérendrait pouvoir se passer ? Par ailleurs, outre le risque pénal pour l'armateur, le capitaine, en se laissant fléchir pour lui complaire, verrait ce comportement jugé en droit comme sa décision professionnelle, que seul le capitaine est habilité à prendre. Il endosserait l'entière responsabilité des "ordres" du plaisancier. Bien pire, si ces "ordres" conduisent à un accident, le plaisancier peut même en demander réparation en justice au capitaine alors que c'est lui qui lui aurait "forcé la main". La faute initiale du capitaine est bien d'avoir cédé à des demandes qui se sont alors révélées accidentogènes.
Non, payer ne rend pas compétent, surtout quand on a demandé à un professionnel de venir exercer une compétence dont oin n'est soi-même pas détenteur...
Du pont de vue de la loi :
L’art. L5531-1 du Code des transports indique : «Le capitaine a sur toutes les personnes, de quelque nationalité qu'elles soient, présentes à bord pour quelque cause que ce soit, l'autorité que justifient le maintien de l'ordre, la sûreté et la sécurité du navire et des personnes embarquées, (…)et la bonne exécution de l'expédition entreprise. Dépositaire de l'autorité publique, il peut employer à ces fins tout moyen de coercition nécessité par les circonstances et proportionné au but poursuivi. Il peut également requérir les personnes embarquées de lui prêter main-forte. L’armateur fournit au capitaine les moyens nécessaires à l’exercice de cette autorité et n’entrave pas les décisions qui en relèvent »
Le capitaine et personne d'autre...
Plus encore, l’art. L5531-12 du code des transports énonce : «Est puni de six mois d'emprisonnement et de 3 750 € d'amende le fait, pour le capitaine, de favoriser, par son consentement, l'usurpation de l'exercice du commandement à son bord. Est puni de six mois d'emprisonnement et de 3 750 € d'amende le fait de prendre indûment le commandement d'un navire.»
Il n'est donc en aucun cas question "d'accompagnement", mais bien de commandement du navire confié au capitaine par le client.
Comment le ministère définit-il la "location avec capitaine" est devenu insondable au gré des changements des ministères, de leur support web et la façon dont certains minsitres ont pu le détourner en outil de campagne personnel (avec leur photo sur presque toutes les pages). Les liens sont brisés, les sites en construction et remaniement permenent... merci encore.
Comment "location avec capitaine" ou "avec skipper" (mot à éviter car sans définition précise) s'analyse juridiquement :
Préambule : A chaque fois que la mention "NUC" figure dans cet article, la mention "Navire de commerce sous pavillon étranger" peut lui être substituée. En l'état actuel de l'incurie de l'administration française qui a, sous des pressions extérieures douteuses, durci la division 241 sur les NUC, la rendant quasi illisible et bafoué la loi. Ceci a conduit à une division 241 sur les "Navires de plaisance à usage commercial" dont le titre et le contenu confinent au ridicule et à l'impraticable dans de nombreux cas, et à un type de navire non reconnu hors des eaux françaises (12 milles au plus). Quand il y a commerce, il n'y a plus de plaisance, et quand il y a plaisance, il n'y a plus de commerce, sauf a nommer aussi les paquebots "navire de plaisance". Certains armateurs n’ont pas d’autre solution que de "dépavillonner" ou mourir, devant adopter un pavillon étranger sur des navires stationnés en France, navigant en eaux françaises avec des équipages français en détachement sur leur propre territoire, sous pavillon étranger (voilà qui va embellir les statistiques chères à nos politiques vantant un détchement profitant à plus de Français que d'autres ressortissants d'UE). Il convient alors d’obtenir les équivalences des brevets étrangers (ce qui s'obtient généralement assez facilement en passant une épreuve de langue et une petite épreuve de droit, par exemple sous pavillon belge ou anglais) pour naviguer "en France". Merci la DAM, Merci le ministère !
Il est encore très fréquent que les loueurs facturent au locataire le capitaine en même temps que la location d’un navire de plaisance. Sans le savoir,ou préférant ne pas le savoir, ils deviennent armateur de fait et cessent d'être loueur. En effet, ils ne louent plus un navire mais en fournissant à la fois l navire et le capitaine, ils fournissent une navigation revendue à un client, donc commerciale. Plus aucune assurance ne les couvre en cas de grave sinistre car:
- ils sont armateur-transporteur, sur un navire qui devrait au moins être un NUC, alors qu'il n'est que navire à usage personnel
- ils exercent le transport de passager, activité pour laquelle ils ne sont pas assurés, le navire cessant même d'être assuré pour la location coque nue. Parfois ne l'est il même pas initialement...
- S'ils salarient les marins, ils n'ont aucune assurance légalement obligatoire couvrant es salaires et le rapatriement des marins, et ne sont pas asssurés pendant le délai de carence de 30 jours de l'ENIM restant à leur charge (assurance non obligatoire mais risque certain sans elle)
Le loueur est TOUJOURS armateur du navire, même de plaisance à usage personnel sans équipage. (C'est lui qui pourvoit le navire en moyens administratifs et matériels et c'est lui qui exploite commercialement le navire en location. Le contrat de location à un particulier ne peut pas vraisemblablement désigner le locataire comme l'armateur. Dans le cas où, fournissant à la fois le navire et l'équipage, le loueur devenu aussi transporteur est pleinement armateur commercial de fait, mais en fraude. Il est alors le seul responsable civil (indemnisation des victimes, dégâts matériels et corporels) sans pouvoir s'assurer (payer des primes pour une autre activité n'assure en rien). En effet, l'activité de navigation commerciale n'est pas couverte, et elle ne peut pas l'être par aucun assureur car non autorisée sur navire de location. Les compagnies d'assurance sont au fait de ce genre de dérive et ne se laissent pas berner en pareil cas.
Accessoirement, cette pratique de nombreux loueurs n’est pas sans risques au regard de la loi et des réglementations, qui fut naguère précisée par le ministère dont le nom et les attributions ne cessent de changer au gré des nominations politiques.
- Risque d’amendes (5e classe, soit 1 500 euros par élément d'armement manquant)
- Risque de sanction pénale pour défaut de titre de sécurité (le permis de navigation du navire : 75 000 euros d'amende et 1 an de prison)
- Défaut d'assurance obligatoire ou de garantie financière couvrant les salaires des marins, les soins pendant la carence ENIM et leur rapatriement (lourdes sanctions pénales)
- Risque de poursuites supplémentaires en cas de sinistre
- Plus aucune couverture d'assurance, alors que le loueur s'est engagé par contrat à fournir au locataire un navire convenablement assuré.
- Les risques sont donc seulement couverts par le patrimoine du loueur.
- La responsabilité limitée de l'entreprise ne protège pas le gérant des sanctions pénales et des conséquences civiles consécutives.
Le Ministère avait publié en ligne un commentaire, le 25 septembre 2008, (Exploitation commerciale des navires de plaisance)
—EXTRAIT —
Lors de la location, le contrat d’affrètement (location) détermine le détenteur de la maîtrise commerciale et nautique du navire. Loueur (fréteur), locataire (affréteur).
· La location d’un navire coque nue est à usage personnel car le locataire devient armateur et détient la maîtrise nautique et commerciale du navire.
· La location d’un navire coque nue avec recrutement séparé de l’équipage est à usage personnel car le locataire devient armateur et détient la maîtrise nautique et commerciale du navire. *** Commentaire : Cet usage n'est surtout revendu par le locataire à personne. S'il le faisait il serait en grav fraude ***
· Lorsqu’on ne peut identifier un armateur qui prend la responsabilité unique de l’affrètement, il s’agit de contrats à temps, au voyage, ou encore de la billetterie de passage, et le navire est fourni avec un équipage: c’est un NUC.
Location d’un navire de plaisance Résumé du tableau publié par le Ministère: Sans équipage, ou équipage séparé de l’affrètement du navire: Le contrat d’affrètement est un contrat "coque nue". Le statut du navire est: Navire à usage personnel
Equipage prévu dans l’affrètement du navire. Le contrat d’affrètement est un contrat "à temps" ou "au voyage". Le statut du navire est: Navire à utilisation commerciale. La mention "de plaisance" devient un non-sens juridique, mais nos administrations ne sont pas à ceci près jusqu'à ce qu'un tribunal les fasse revenir à la raison...
— FIN D’EXTRAIT — Vous pouviez (et pourrez peut être le refaire un jour ?...) le vérifier sur le site du Ministère. Il ne faisait que confirmer et clarifier ce que disent les textes, spécialement la loi.
Il apparaît donc clairement que:
Lorsque l’équipage, en l’occurrence le capitaine, est fourni avec la location (l’affrètement) du navire, le navire doit être armé en NUC, car il est fourni dans le cadre d'une navigation, et plus du tout "coque nue". Cette navigation est revendue au client, elle est donc commerciale.
C’est le cas quand le capitaine est facturé avec la location du navire
Voir le commentaire - pour l'instant indisponible sur les sites - ne laissait aucun doute: «Lorsqu’on ne peut identifier un armateur (sous entendu un locataire) qui prend la responsabilité unique de l’affrètement, il s’agit de contrats à temps, au voyage, ou encore de la billetterie de passage, et le navire est fourni avec un équipage: c’est un NUC»
En d’autres termes: Lorsque la responsabilité de l’affrètement du navire seul n’est pas distincte du recrutement de l’équipage, le navire est réputé "fourni avec un équipage: c’est un NUC";
Quand le capitaine et la location sont facturés séparément au locataire par deux entreprises différentes, le navire n’a pas à être armé en NUC.
En pareil cas, la loi et les règles sont respectées:
Le locataire loue le navire coque nue d'une part, au loueur.
Ce même locataire choisit, sans y être obligé, de confier le commandment du navie à un capitaine (ou matelot) professionnel, soit à son compte, soit salarié d'une entreprise de travail maritime (inscrite au registre des SPRPGM sans quoi elles est en total fraude) sans lien avec le loueur.
Le Ministère rappellait que le locataire devient armateur (non professionnel) ou maître d'expédition maritime (cf. code du commerce) et qu'à ce titre il a la responsabilité civile (responsabilité financière) du navire :
Il est donc recommandé au loueur d'assurer le navire pour la "location avec skipper" ce qui n'est jamais fourni par défaut par les contrats d'assurance, et fait l'objet d'une extension. Il est recommandé au capitaine de vérifier cette couverture (car sinon sa propre assurance professionnelle ne fonctionne plus) et au locataire de le faire, bien que malheureusement il ne le sache que rarement.
C’est le locataire qui est en charge du recrutement du capitaine, même s’il se fait assister par le loueur.
Le locataire peut, au choix:
- être le client direct du capitaine à son compte (les plus simple et le moins cher, mais avc obligations de vérifier, même pour les particuliers, que le capitaine a son entreprise (SIRET), déclare ses mouvements, paie ses cotisations sociales et impôts ET lui fait un contrat commercial - obligatoire depuis septembre 2019 - et une facture.
- être le client direct d’une entreprise de travail maritime (ETM) qui est l'employeur du capitaine et a un rôle ouvert à l'ENIM (compte ouvert au régime de protection sociale des marins). Ces ETM sont parfoisÂÂ abusivement nommées «agences».
- théoriquement enrôler lui-même le capitaine, solution ingérable en pratique par lui.
Pour ne pas se mettre en infraction, le loueur de navires armés à la "plaisance à usage personnel" (les navires de location le sont tous) a donc tout intérêt à:
Ne jamais facturer au locataire la prestation du capitaine
Ne jamais enrôler lui-même le capitaine, ce qui le contraindrait à facturer le capitaine au locataire en le rendant «armateur avec équipage», ce qui implique que le navire soit NUC.
ATTENTION, les affaires maritimes ont souvent inconsidérément ouvert des rôles d'entreprise à des loueurs qui n'ont aucun NUC dans leur flotte... Ceci les laisse penser qu'ils travaillent en toute quiétude alors qu'il n'en est rien. Les assureurs connaissent parfaitement le sujet et ne couvriront pas un transport de passagers (même si le contrat ne mentionne qu'une location) alors qu'ils n'assurent que la location de plaisance avec équipage professionnel, mais sans navigation commerciale puisquelle n'est pas revendue par le locataire.
La pratique parfaitement conforme peut ainsi se présenter:
Mettre en relation le locataire soit avec:
A) Un capitaine indépendant à son compte. Le capitaine a sa propre entreprise. C’est très simple: Il s’enrôle lui-même très rapidement par un simple E-mail à l'URSSAF-Marins (qui transmet ses cotisationsà l'ENIM et ses durées de service aux services qui en tiennet le décompte) par télédéclaration (depuis le 1er janvier 2021). Il peut donc effectuer cette formalité peu de temps avant le départ, ce qui permet l’attribution d’un navire au locataire avec une souplesse maximale (s'il est convenablement assuré). Le capitaine passe contrat avec et facture directement le locataire.
Il est recommandé, pour tous, que le capitaine soit assuré pour son activité professionnelle. L'assurance professionnelle du capitaine le couvre pour les sinistres dont il est prouvé qu'il a commis une faute y ayant conduit. En cas d’accident matériel, c’est donc l'assurance du navire si elle le considère comme étant à l'origine du sinsitre, qui se retourne contre lui, pour que son assurance professionnelle indemnise l'assureur du navire. Ceci peut passer d'abord par une condamnation pénale du capitaine, qui constitue alors la preuve de la faute du capitaine. En cas d’accident corporel, c’est éventuellement le locataire, et/ou ses invités, s'il peuvent prouver la faute du capitaine, qui se retournent contre lui. C'est souvent ce qu'ils tentent s'ils ne sont pas assurés pour leur pratique de la plaisance, mais qui n'est pas certain d'aboutir. Mais si la faute est prouvée, l'assurance du capitaine est charge des dommages.
En accident materiel ou corporel, sans assurance valide du navire ou sans assurance du locataire, c'est à lui et ses invités de se retourner contre le capitaine qui saisit alors son assurance professionnelle. Pour les accidents matériels, cela peut être moins complexe pour le locataire car le loueur s'est généralement engagé à assurer le navire "tous risques", donc, qu'il soit correctement assuré ou pas, c'est donc le loueur qui devra faire les démarches (mais la caution reste en jeu).
Encore faut-il, pour que ceci soit pertinent, que le locataire ne se soit pas blessé lui-même ou en contrevenant à des ordres du capitaine. Cette assurance professionnelle n’assure donc en aucun cas ni le navire lui-même, ni le locataire (et ses invités) pour ses propres actes. Elle n'assure que les conséquences des fautes prouvées du capitaine.
B) Le capitaine est salarié d’une ETM (armateur avec rôle, agréée par l'état, avec assurance obligatoire et inscrite au registre des SPRPGM - Services privés de recrutement et placement de gens de mer). Ceci est un peu plus long et doit être prévu plus à l'avance, c'est généralement plus cher.
RECOMMANDATIONS AUX LOUEURS :
Ne pas présenter la fourniture d'un capitaine comme une option à son tarif ou au contrat de location, mais comme la possibilité d'une mise en relation.
Exemple de libellé sur son tarif: «possibilité de location avec skipper, un contrat séparé drssé par l'entreprise fournissant le capitaine vous sera proposé: prévoir environ XXX euros par jour»
Ceci donne plus de souplesse, si on ne trouve pas de capitaine disponible à ce tarif indicatif en cas de réservation tardive, le loueur n'est pas bloqué par son tarif.
Comment éviter l’infraction: Le loueur choisit le capitaine, qui s’enrôle lui-même ou par un armateur (ETM). Le capitaine ou l’ETM facture le locataire, avec rétrocession éventuelle de commission au loueur.
Le loueur n’est plus responsable en cas d’accident (sauf défaut d’entretien…). Il n'a plus besoin de compte de transfert de charges et a la vie plus simple en cas de contrôle fiscal, où la TVA pose toujours question sur ces transferts.
N’étant plus l'employeur ou le sous-traitant du capitaine, il peut à nouveau avoir les droits d’une victime… (Garantie pertes d’exploitation par l’assurance du capitaine ou de l’armateur)
Procéder autrement aboutira, en cas d’accident, à la requalification du contrat de location coque nue en contrat d'armement en transport, ce qui entrainera la condamnation du loueur au civil en tant qu'armateur-transporteur de fait, alors qu'aucune assurance ne le couvre. Ceci l'expose aussi aux sanctions pénales pour défaut d'armement du navire et défaut de permis de navigation du navire (titre de sécurité des NUC obtenu après visites périodiques). Le loueur et le capitaine peuvent être condamnés plus lourdement si un tribunal considère que le défaut armement en NUC a pu contribuer à l’accident ou à l’aggravation de celui-ci.
Il peut alors assortir les indemnités dues aux victimes de sanctions pénales.
Le loueur prend la responsabilité (au civil) et la culpabilité (au pénal) d’un armateur qui n’a pas armé ses navires avec le bon équipement de sécurité
Le capitaine est coupable (pénal) d’avoir accepté en tant que professionnel responsable de la vérification réglementaire du navire, de prendre en charge un navire impropre à l'activité à laqulle il était destiné.
En tant qu’employeur le loueur endosse cette responsabilité civile du capitaine, contre lequel il ne peut plus se retourner. En tant que donneur d'ordre, il le peut très difficilement.
Exemples d’infraction:
a) Loueur client d’un professionnel :
- soit d’un capitaine à son compte (avec sa propre entreprise, en règle)
- soit d’une ETM à qui il sous-traite la mise à disposition du capitaine.
Le loueur est alors bien obligé de facturer à la fois la location et le commandement du navire au locataire, en infraction si le navire n’est pas armé en NUC (peu importe que cela soit sur deux factures séparées si c’est la même entreprise qui facture). Le loueur reste co-responsable avec lecapitaine en cas d’accident.
b) Loueur employeur du capitaine:
Si le loueur est l’employeur du capitaine, c’est lui qui porte la responsabilité en cas d’accident causé par le capitaine. Il devient armateur en navigation commerciale, et ses navires doivent être NUC (dividion 241). Il ne peut pas se retourner contre ses propres employés qu'il est même censé assurer (ce qu'il ne peut pas faire avec des marins sur des navires non conformes).
S’il a eu un rôle (que jamais les affaires maritimes n'auraient du lui ouvrir), il ne peut employer de marins (dont sont les capitaines) que sur des navires NUC ou des navires dont il n'est pas le loueur...sinon il est encore en infraction et pas assuré. Encore faut-il qu'il devienne ETM, ce que la majorité des loueurs ne peut pas réussir à faire.
En tant qu’armateur, le loueur prend les responsabilités et obligations de:
- être assuré pour cette activité. Mais s’il est en infraction, son assureur refusera de le couvrir en cas de sinistre.
- donneur d’ordre à un sous-traitant, s’il est directement client d’un capitaine à son compte - employeur maritime s’il salarie un capitaine, à qui il doit la protection sociale ENIM (carence maladie-accident de 30 jours, rapatriement, etc...), et le respect du code du travail et du code des transports (5e partie).
En résumé: mettre ses locataires en relation avec les capitaines qu'il connait et "pratique" représente moins de travail et de soucis pour un loueur prévoyant (pas de formalités déclaratives et de cotisations, pas d’autres contrats à gérer, pas de bulletins de salaire, etc...). C'est aussi l'unique façon d'être couvert par les assureurs et de ne pas commettre d'infraction. Sauf à devenir loueur de NUC (possible mais invalide économiquement).
Si le capitaine intervient régulièrement sur une même flotte, le loueur peut vérifier en début de saison, une fois pour toutes qu’il est en règle et assuré.
Ensuite, il contacte le capitaine à chaque demande d’un locataire.
Du point de vue commercial :
Le loueur encaisse le 1er acompte à la réservation par le locataire, un 2e acompte bien avant l'embarquement qui est en fait le solde de la location coque nue. Le dernier acompte à l'embarquement est alors le paiement direct au capitaine ou à son ETM employeur. Ceci évite au loueur de gérer un compte de transfert de charges, qui peut lui causer des tracasseries en cas de contrôle fiscal car un transfert de charges reporté dans un contrat (le contrat de location "avec skipper") est censé générer de la TVA....
Le locataire garde l'usage du navire: il décide de l’itinéraire, des escales, de leur durée, de qui il invite à bord, des activités exercées jusqu’à la composition des repas, etc…Mais il ne peut en aucun cas imposer des décisions techniques, nautiques ou de sécurité au capitaine sauf à ce que l’acceptation par le capitaine engage sa responsabilité pénale et toujours la responsabilité civile du locataire.
Le capitaine a la maitrise «nautique» du navire (et du maintien de l'ordre et de puissance publique) : il décide seul et en dernir ressort de la faisabilité de la navigation prévue par l’armateur locataire, en fonction de la météo, des courants, marées, de la topographie maritime, de l’état du navire, de son propre état de fatigue, des compétences des personnes qui participent éventuellement à la navigation. Ceci est d’autant plus important qu’en tant que professionnel sachant, il garde toujours la responsabilité pénale de ses choix. Il est lagalement le seul à donner des ordres, en n'a en aucun cas à en recevoir. Ses choix sont les siens y compris lorsqu’il accepte des demandes du locataire. Il importe donc pour lui de savoir rester ferme, même en essayant commercialement d’expliquer ses décisions au locataire. Mais il peut parfois, rarement heureusement, s’imposer à lui de débarquer du navire pour ne pas devoir endosser la responsabilité d’actes inexcusables que le locataire voudrait lui faire commettre. Ceci peut être le cas en cas de consommation de stupéfiants par le locataire. Il est même recommandé de signaler discrètement par écrit (mail, fax) à l’autorité ces comportements et de leur demander d'intervenir pour ne pas avoir à en supporter les conséquences pénales. En outre, selon le STCW, il ne peut en aucun cas dépasser exceptionnellement 14 heures de service par jour, avec une durée de repos minimale de 10 heures ne devant pas être prise en plus de deux périodes par jour, avec un maximum de 72 heures par période de 7 jours (soit 10 h et 18 min par jour), sachant que le STCW et la CTM (ou MLC en anglais) définissent comme "normales" les journées de 8 h maximum. Il doit faire une pause de 20 minutes toutes les 6 h de service (code des transports). Il ne s'agit pas de droit social mais de mesures de sécurité obligatoires au-delà desquelles tout marin devient inapte et encourt des sanctions pénales. Le non respect de ces règles engage donc gravement la responsabilité pénale du capitaine (au même titre qu’un pilote d’avion ou un conducteur de poids lourd qui ne respectent pas leurs limites de temps de travail).
PRESTATION A TORT NOMMEE "CONVOYAGE"
En "convoyage", le "convoyeur" (ETM ou capitaine à son compte) peut (à cause de la circulaire de 93, illégale et abrogée) être considéré à tort comme l'armateur du navire. Des dispositions contraires contractuelles très claires doivent donc désigner qui est l'armateur - le client particulier par défaut - et le lui expliquer clairement, avec les conséquences que cela signifie. Notamment, le permis d'armement du navire (toujours obligatoire même sur ce navire de plaisance à usage personnel) qui est en "plaisance professionnelle" cf. décret du 6 août 2020 mentionne le propriétaire comme l'armateur du navire. C'est d'ailleurs lui qui le signe. Le client est bien à la fois celui qui pourvoit le navire en moyens administratifs, matériels et humains (c'est lui qui choisit qui "convoie" le navire). Il arme donc le navire :
Code des transports : Art. L5000-4ÂÂ : "Un navire est dit armé lorsqu'il est pourvu des moyens matériels, administratifs et humains nécessaires à l'activité maritime envisagée. (…)"
Article L5411-1 :
"L'armateur est celui qui exploite le navire en son nom, qu'il en soit ou non propriétaire."
Article L5511-1ÂÂ :"(…) est considéré comme : 1° "Armateur" : toute personne pour le compte de laquelle un navire est armé. Est également considéré comme armateur, pour l'application du présent titre et des titres II à IV du présent livre, le propriétaire du navire ou tout autre opérateur auquel le propriétaire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire, indépendamment du fait que d'autres employeurs ou entités s'acquittent en son nom de certaines tâches ; (…)"
Il exploite bien son navire, soit pour son usage personnel, en plaisance, navire dont l'exploitation non commerciale est la jouissance, soit aussi commercialement en le louant coque nue. Le client es donc bien l'armateur de son navire. Mais cela doit être inscrit et expliqué dans le contrat.
Or il appartient à l'armateur d'assurer le navire (par un assureur ou sur son patrimoine personnel) tout spécialement si aucune faute n'est commise (fortunes de mer), pour la navigation avec équipage professionnel, pour la saison et la zone prévues. L'entreprise doit donc vérifier en détail l'assurance réelle du navire et refuser d'intervenir s'il n'est pas correctement assuré, sauf à s'exposer gravement - notamment pour ne pas avoir correctement informé son client particulier (une entreprise cliente est censée connaître ces points). En cas de défaut d'information, l'entreprise de "convoyage" peut devenir responsable civile (assume le risque financier pour toutes fortunes de mer même sans qu'aucune faute ne soit commise). Ceci doit être VERIFIE très en détail avec un double engagement formel et écrit du client ET de son assureur. Le client est ainsi informé par une mention écrite dans le contrat de "convoyage", qui gagnerait à prendre un autre nom (prestation de déplacement de navire, fourniture d'équipage, etc...)
Attention : L'entreprise est soit une ETM, soit un marin ayant son entreprise, soit plusieurs marins cotraitants, soit se sous-traitant ensemble (ce qui ne convient généralement pas aux entreprises individuelles).
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